Nissan X-Trail (T30) – идем по следу. Отзывы владельцев Nissan X-Trail T30

11.07.2018

Двигатели Ниссан Х-трейл насчитывают несколько поколений и модификаций. Эти агрегаты вызывают немалый интерес у автолюбителей как перед покупкой этого автомобиля так и после. Чаще всего обсуждаются вопросы надежности, ресурса, технических характеристик и экономичности. За свою историю, которая началась с 2000-го года, моторы заслужили репутацию надежных, неприхотливый и простых в ремонте. Помимо Х-трейла, устанавливались на Ниссан Теану, Премьеру, Qashqai и другие.

Линейку моторов кроссовера можно условно разделить на три поколения. Модификации с индексом QR ставились на Х-трейл первого поколения в кузове Т30. На момент начала своего выпуска этот агрегат представлял собой довольно современный мотор, который собрал в себе самые необходимые и проверенные технологии. Далее в модельном ряду появилась модификация MR20DE для кузова Т31, на смену которой пришел MR20DD, с прямым впрыском, отвечающий современным требованиям по экологичности, мощности и расходу топлива.

Отдельно в линейке присутствует два дизеля, привлекающие автолюбителей некоторыми особенностями, но не лишенные недостатков, и гораздо менее распространенные чем их бензиновые собратья.

QR20DE

Двухлитровый мотор QR20DE встречается на Ниссан Х-трейл Т30 наиболее часто. Он устанавливался на машины с самого начала выпуска и пришел на смену более старому SR20DE. Четырехцилиндровый двигатель сделан по классической компоновке DOHC с двумя распредвалами в верхнем расположении и 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Присутствует система изменения фаз газораспределения на впускном валу, которая стала одним из отличий его от предыдущей модели. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. Такая конструкция считается простой, недорогой в производстве и обеспечивающей достаточные мощность и крутящий момент при невысоком расходе топлива.

Двигатель имеет полностью алюминиевый блок цилиндров и инжекторный впрыск, что стало тенденцией начала 2000-х годов. На тот момент как раз автомобилестроении наметился поворот в сторону силовых агрегатов, которые в течение своего срока службы должны приносить минимум хлопот своим владельцам при своевременном обслуживании, и быть достаточно надежными. В жертву этому приносилась ремонтопригодность, то время когда капремонт с заменой поршневой и расточкой цилиндров давал мотору новую жизнь уходило в прошлое, поэтому случаи такого ремонта начиная с серии QR и выше единичны и выполняются настоящими энтузиастами.

Двигатель 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Мощность двигателя 2.0 на Ниссане Х-трейл составляет 140 лошадиных сил, крутящий момент — 192 Нм. Этих характеристик, в принципе, хватает кроссоверу и в городе и на трассе, но похвастаться хорошей динамикой и отзывчивостью газа он не может. Обгоны на высокой скорости даются достаточно уверенно, но их нужно просчитывать заранее, если появится необходимость резко ускориться, на скорости 10 км/ч, автомобиль делать это не будет даже при полностью нажатой педали газа на пике крутящего момента.

На низких оборотах двигатель 2.0 QR20DE тянет на удивление хорошо, здесь, видимо, сказывается общая невысокая масса машины всего полторы тонны. Такая масса стала результатом целенаправленной работы инженеров Ниссан, которая была направлена на повышение экономичности автомобиля.

Невысокий расход топлива был необходимостью, чтобы составить конкуренцию тяжелым и прожорливым внедорожникам конца 90-х, тем более что кроссовер был сильнее ориентирован на рынки европейских и азиатских стран, где ценится экономичность и функциональность, а не высокая мощность. Уже на 1500 оборотах на пониженных передачах чувствуется стабильная тяга, которая позволяет машине уверенно передвигаться даже в нагруженном состоянии. Недостаток ее чувствуется на бездорожье и при преодолении неровностей, когда нужно сохранять очень низкую скорость движения, а нагрузка значительная. Этот недостаток мог бы быть легко устранен добавлением пониженной передачи, но у Х-трейла ее нет.

Некоторые считают мотор QR20DE неудачным, приводя аргументы с жором масла, залеганием колец, необходимостью регулировки зазоров клапанов и так далее. Здесь надо сразу отметить, что большинство технических проблем появляются на этих движках в результате плохого обслуживания, затягивания с заменой масла и неквалифицированного ремонта в подозрительных мастерских, что встречается сейчас сплошь и рядом. По началу мотор прощает увеличение межсервисного интервала, плохое масло, замену топливного фильтра только на гарантийном сроке, но со временем, проблемы вылазят, и начинаются разговоры о слабой надежности, низком ресурсе в 200 000 км и так далее. На самом деле, при должном внимании и выполнении несложных правил эксплуатации и обслуживания, двигатель Ниссан 2.0 серии QR свободно может отходить 200 000 км без какого-либо вмешательства в техническую часть.

QR25DE

Бензиновый цетырехцилиндровый мотор объемом 2.5 литра QR25DE появился на Ниссан Х-трейл в 2003 году. Именно тогда в продаже появился рестайлинговый кроссовер в кузове Т-30. Агрегат был призван добавить машине, что называется, второе дыхание, дать то чего не хватало легкому и управляемому Х-трейлу — динамики. И у разработчиков это получилось. Отличия мотора от младшего двухлитрового брата стали минимальными — укороченные шатуны и новый коленвал, с помощью которых увеличится ход поршня до 100 мм. В результате рабочий объем вырос с 2-х до 2.5 литра.

В результате кроссовер обзавелся более живым характером и стал значительно бодрее. Динамика на обгонах улучшилась, реакция на нажатие педали газа стала более выраженной. Мощность двигателя 2.5 составляет 171 л. с. крутящий момент — 233 Нм при 4000 оборотах в минуту. Увеличение рабочего объема положительно сказалось на тяге с низких оборотов. Ниссан и так не страдал от ее недостатка, а тут стал вести себя на низах как настоящий внедорожник. Способствовала этому, как уже говорилось выше, невысокая масса машины.

Хорошая тяга с низов бензиновых двигателей Ниссан Х-трейл не только добавляет возможностей машине, но и может создавать проблемы при неумелом обращении. Так как машина едет чуть ли не с тысячи оборотов, некоторые владельцы не крутят мотор до нормальных оборотов, и он работает в полузадушенном состоянии. При недостатке оборотов ШПГ подвергается повышенной нагрузке, что после 100000 км пробега может обернуться определенными проблемами, связанными с жором масла и так далее. Надо помнить, что оптимальными являются обороты в 80% от тех, на которых двигатель показывает максимальный вращающий момент. Для бензиновых моторов Х-трейл это примерно 3 000.

Мотор X-trail T31 QR25DE

Расход топлива QR25DE по паспорту:

Трасса — 8.4;
Смешанный цикл — 10.7;
Город — 13 литров.

На деле такие цифры видели, скорее всего, только на заводе. Часто приходится слышать от владельцев Х-трейл что реальный расход у этих машин гораздо выше, в отзывах фигурируют цифры 15-20 литров и больше. Причем жалуются на это владельцы разных бензиновых моторов. Существенной разницы между движками 2.0 и 2.5 здесь проследить не удалось, но некоторые заявляют, что у версии 2.5 расход даже немного меньше в спокойном режиме езды, а вот в более спортивном он прожорливее менее объемного QR20DE.

Моторы Ниссан серии QR обычно редко выходят из строя по причине конструктивных недостатков, но некоторые из наиболее распространенных следует назвать:

Иногда, особенно у любителей спортивной езды, растягивается цепь ГРМ. Это случается после 100-150 тысяч км пробега. В двигателе появляется характерный звон, начинают плавать обороты, при движении ощущаются провалы и подергивания.

Появляется жор масла до 1 литра на тысячу километров и более.
Проблема чаще всего связана с залеганием поршневых колец, вызванным несвоевременной заменой масла и его низким качеством.

Чтобы получить какие-то другие неисправности на движках QR с пробегом до 200 000 км придется как следует постараться.

В целом мотор QR25DE получился удачным, поэтому его производство перенесли с кузова Т30 на автомобили Т31 и Т32 с определенными доработками, в которые вошли изменение фаз газораспределения на выпускном валу и изменение геометрии впускного коллектора.

MR20DE

В 2007 году с выходом нового кузова Т31 на Ниссан Х-трейл стали устанавливать новый двигатель объемом 2.0 — MR20DE. Этот мотор очень похож на своего предшественника, однако, в нем есть и изменения, которые сделали его немного более мощным и тяговитым. Объем и компоновка остались прежними, изменились диаметр цилиндра и ход поршня, повысилась степень сжатия с 9,9 до 10,2, это позволило увеличить мощность и крутящий момент. Теперь мотор 2.0 выдает 141 л. с. и 196 Нм. Пик момента сместился на 800 оборотов вверх — 4800 против 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Агрегат, по-прежнему, не оснащается гидрокомпенсаторами, поэтому, при появлении характерного звука, нужно ехать на регулировку клапанов, а лучше это делать заранее примерно раз в 90 000 километров пробега.

Часто можно услышать вопрос о том что используется в двигателях Ниссан Х-трейл ремень или цепь. В моторах серий QR и MR на этом автомобиле в качестве привода механизма ГРМ используется цепь, ресурс которой примерно 200 000 км пробега, поэтому Ниссан не требует обслуживания в виде замены ремня каждые 60 000 км.

Среди основных проблем мотора MR20DE называются:

Высокий расход масла до одного литра на сто километров и выше. Встречается на пробегах за 100 000 км. Причиной обычно является износ маслосъемных колец или рабочей поверхности цилиндра;
Растяжение и шум цепи ГРМ у любителей динамичной езды. Устраняется заменой цепи.

Часто называют проблемой растрескивание свечных колодцев ГБЦ. Появляется после замены свечей. Вряд ли стоит относить этот момент к недостаткам двигателя, так как он появляется исключительно вследствие нарушения технологии ремонта. Чтобы его избежать, следует менять свечи только на холодном моторе, затягивая с необходимым усилием динамометрическим ключом.

Как видно из сказанного выше, проблемы, которые могут появляться в процессе эксплуатации двигателей Х-трейл, довольно серьезные и для решения могут потребовать немало времени и денег. Однако, следует обратить внимание на то, что причинами их, в большинстве случаев, являются неправильное обслуживание, неквалифицированный ремонт, эксплуатация в тяжелых условиях, сами агрегаты достаточно надежны и, по современным меркам, долговечны.

MR20DD

Данное обозначение имеет новый двигатель Ниссан, который используется на Х-трейл третьего поколения в кузове Т32. Этот мотор присутствует в линейке вместе со старым, но доработанным, QR25DE и турбодизелем R9M.

Главным отличием от двухлитрового MR20DE стало наличие системы прямого впрыска топлива и изменения фаз газораспределения на обоих валах вместо одного. Эти доработки необходимы для соответствия новым требованиям по эффективности и стандартам выбросов вредных веществ. Помимо этого увеличилась степень сжатия до 11.2, что прибавило мотору еще несколько дополнительных лошадей. Похожие конструктивные решения широко используются автопроизводителями на своих машинах, особенно в Европе и США (GDI на Киа, FSI на VW, Skoda и другие).

Двигатель 2.0 Х-трейл Т32 с прямым впрыском стал более тяговитым чем его предшественник, улучшилась отзывчивость на нажатеие газа и подхват на высоких скоростях. Мощность агрегата теперь составляет 144 л. с., крутящий момент 200 при 4400 оборотов.

Вместе с улучшением характеристик мотор получил и некоторые недостатки, присущие конструкции с непосредственным впрыском:

Высокую требовательность к качеству топлива и расходников;
Более короткие межсервисные интервалы;
Высокую стоимость ремонта;
Необходимость высокой квалификации сотрудников которые проводят работы на этом агрегате.

По распространенным поломкам и надежности мотора информации пока мало, из-за сравнительно недавнего начала выпуска но, судя по всему, они будут мало отличаться от тех что были на предыдущей модели MR20DE. Из проблем могут добавиться неисправности топливного оборудования для системы прямой подачи в цилиндры и более высокая вероятность ошибки установки правильного положения валов при замене цепи ГРМ.

По расходу топлива Ниссан Х-трейл с ноавм двигателем 2.0 производитель обещает 9.4 литра на сотню в режиме города, 7.5 в смешанном цикле, 6.4 литра за городом с новым восьмиступенчатым CVT. На деле такие показатели, естественно, получить крайне сложно, неизвестно в каких суперспокойных режимах езды удалось их получить инженерам, но, по отзывам владельцев и замерам реального расхода, более правдоподобными являются цифры, по крайней мере, на два-три литра больше в городском режиме. Причем самое интересное, что расход двухлитрового мотора с непосредственным впрыском часто оказывается выше чем у другого бензинового двигателя из линейки — модернизированного QR25DE, объемом 2.5 литра. Дискуссии на эту тему ведутся, но четкого объяснения этой ситуации пока не последовало.

Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение - Т-31.

Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!

Двигатели

Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).

Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…

При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.

Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.

Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.

При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.

На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.

Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.

Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).

Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй - систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.

Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.

Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.

После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод - полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.

Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).

Трансмиссия

Механическая коробка передач очень надежная. Проблем с ней не возникает. Сцепление доживает до 140 – 180 тыс. км, в жестких условиях его срок службы ограничится пробегом 80 – 100 тыс. км. Для его замены придется отдать 8-12 тыс. рублей за новый комплект и 6-8 тыс. рублей за работу. Приближающуюся кончину сцепления продиагностировать практически невозможно - оно работает до последнего и затем сразу умирает.

Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные - при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.

Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.

Ходовая

Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.

Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.

Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.

Кузов и салон

Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.

Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.

Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.

Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится - добавлением дополнительного реле.

Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.

Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.

Заключение

Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней - 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.

Одна из немногочисленных премьер недавнего московского Автосалона – внедорожник Nissan X-Trail. Можно даже сказать, премьера европейская, поскольку в прошлом году в Париже автомобиль дебютировал в ранге концепта, а весной этого года в Женеве – в виде предсерийного образца.

Одна из немногочисленных премьер недавнего московского «Автосалона-2001» – внедорожник Nissan X-Trail. Можно даже сказать, премьера европейская, поскольку в прошлом году в Париже автомобиль дебютировал в ранге концепта, а весной этого года в Женеве – в виде предсерийного образца. Сейчас же перед нами конвейерная версия, на момент теста – единственная в России. Познакомиться с машиной нам помог Юрий Самойленко, глава представительства компании Nissan...

Представляя в прошлом году в Париже тогда еще концепт X-Trail, Патрик Пелата, вице-президент Nissan Motor Co., сказал: «(Предыдущий) внедорожник Xterra завоевал популярность (в США) потому, что он абсолютно точно соответствовал ожиданиям покупателей, сочетая отличную проходимость и доступную цену. При создании X-Trail был использован тот же подход, но с учетом несколько иных потребностей японцев и европейцев».

Обратите внимание: «несколько иных потребностей». Хотя компания и сообщает, что X-Trail предназначен для всех континентов – это, пожалуй, первый внедорожник Nissan, созданный главным образом для европейского, а не американского рынка (продажи в Японии начались в ноябре прошлого года, в Европе – в октябре нынешнего, а когда машину дождутся американцы и дождутся ли вообще – неизвестно). Поэтому и сконструирован он по-иному, чем традиционные «ниссановские» внедорожники.

Преемственность сохранена лишь во внешности: есть в X-Trail некая «коробчатость» форм, доставшаяся ему в наследство от моделей Patrol (вспомните Safari, Mistral, Rasheen, Pathfinder, Terrano...) и столь очевидная в Xterra. Но ничего плохого в этом нет; во-первых, выход Nissan X-Trail на рынок знаменует собой полувековой юбилей внедорожников компании, во-вторых, слегка грубоватый облик дополнительно выделяет этот автомобиль из ряда более игривых конкурентов.

От «паркетных внедорожников» никто не ожидает особых подвигов вдали от шоссе, но выглядеть они должны убедительно. С этой задачей X-Trail справляется, пожалуй, лучше, чем Honda CR-V или Toyota RAV-4 – поспорить с ним может разве что Land Rover Freelander. Кстати, серийный образец X-Trail внешне практически не отличается от парижского концепта, что случается не так уж часто. Разве что крыша выглядит попроще – у концепта в задней ее части присутствовала весьма интересная надстроечка. Но если врезать в крышу люк (кстати, он чуть ли не вдвое больше, чем у конкурентов)...

Интерьер под стать экстерьеру. Салон, возможно, не самый элегантный, но в продуманности и практичности ему не откажешь. Кожаные (опция) сиденья вполне удобны – достаточно широкие, с разумной боковой поддержкой. Высокая посадка обеспечивает хороший обзор, стойки не мешают. Рулевая колонка регулируется, причем можно не беспокоиться, что баранка перекроет приборы, – их перед водителем нет! Приборный щиток расположен посередине торпедо – модно, но непривычно, приходится косить глазами (приборы, впрочем, крупные и развернуты влево – читаются отлично). Зато перед водителем появился небольшой «бардачок» с 12 В розеткой, там можно не только хранить, но и подзаряжать сотовый телефон.

Еще одна «необычность» – крышечки по бокам «музыки», под ними небольшие полости, соединенные с системой обогрева-охлаждения-вентиляции салона. В каждую влезает по стандартной банке с напитком, которую можно подогреть зимой или охладить летом...

Сзади все почти «как у всех» – трехместный «диван» со складной (60/40) спинкой с изменяющимся наклоном. Если снять подушки и сложить спинку, получится приличных размеров багажный отсек с ровным полом. Не «как у всех» – возможность менять угол наклона спинки. Еще не «как у всех» – прикрывающая пол панель, выполненная из резиноподобного пластика. Она не только легко моется (вспомните, сколько усилий требуется, чтобы пропылесосить традиционное ворсистое покрытие), но и легко снимается. Практично – можно присесть где-нибудь на бережку...

«Наш» Nissan X-Trail был оснащен 2 л бензиновым мотором (140 л.с., 192 Нм) и 4-ступенчатой автоматической коробкой (может быть установлена 5-ступенчатая механическая). Второй вариант – 2,2 л турбодизель common rail (114 л.с., 270 Нм), он комплектуется только 6-ступенчатой «механикой».

Не знаем, как ведет себя машина с дизельным силовым агрегатом, но бензиновый понравился. При спокойном передвижении по городу запаса мощности и крутящего момента хватает за глаза, реакция на «электронную» педаль газа адекватная, шумом мотор не досаждает, работа коробки – без замечаний. Подчеркнем, «при спокойном передвижении» – на попытки ехать агрессивно двигатель реагировал не слишком охотно, во всяком случае, не на свои 140 лошадей. Особенно «на низах». Причина, видимо, в «японо-европейской» регулировке – не под максимальную отдачу, а под экономичность и экологичность...

Поведение на твердом покрытии – совершенно легковое. Рулевое управление четкое и точное, с хорошей обратной связью. За «невмешательство» усилителя приходится платить чуть тяжеловатым рулем при парковке, но это гораздо лучше, чем пустой руль на высокой скорости.

Тормоза отличные. Все дисковые (редкость для автомобилей такого класса), снабжены 4-канальной АБС, электронным распределителем усилий и дотормаживающей системой Brake Assist. Стоит отметить также систему стабилизации курсовой устойчивости (не «просто» ESP, а ESP «с плюсом»), которая во взаимодействии с АБС оптимально распределяет тяговые и тормозные усилия по колесам.

Подвеска без нареканий – в меру жесткая для обеспечения хорошей управляемости и в то же время достаточно комфортная...

А что на бездорожье (умеренном, разумеется)? Для испытаний нашли подобие проселка с обилием луж, благо для этого даже за город выезжать не пришлось. И здесь настала пора рассказать о трансмиссии X-Trail, которая называется «All Mode 4x4»...

На панели автомобиля есть кнопки «2WD», «Auto 4x4» и «Lock». При нажатии первой крутящий момент подается только на передние колеса – это обычный, наиболее экономичный режим передвижения по хорошей дороге (с соответствующим переднеприводным поведением машины).

Если под колесами появился проселок или асфальт стал скользким, стоит нажать кнопку «Auto», при этом в работу включается межосевая муфта с электронным управлением. Действует она как обычно – при пробуксовке передних колес плавно подключает задние. Но делает это гораздо быстрее, чем аналогичные по назначению системы конкурентов – до подключения задних колес передние успевают проскользнуть лишь на несколько градусов.

Ну, а если дорога испортилась окончательно, можно включить режим «Lock». При этом межосевая муфта блокируется, и крутящий момент распределяется между передней и задней осью строго в соотношении 57:43. О выключении этого режима можно не думать: если скорость переваливает за 30 км/ч, трансмиссия сама «понимает», что автомобиль уже выбрался из грязи, и разблокирует муфту...

На практике все происходило так же, как в теории. По достаточно глубоким лужам с глинистым дном X-Trail даже в режиме «Auto» шел спокойно, а после нажатия кнопки «Lock» – вообще аки посуху. Даже неинтересно. Конечно, в те места, где потребовался бы пониженный ряд трансмиссии, лучше не соваться, впрочем, не слишком большой дорожный просвет автомобиля вам этого и не позволит.

После преодоления луж обнаружилась очень приятная «не мелочь»: пороги остались чистыми! Благодаря конструкции нижней части дверей и расположенным там резиновым полосочкам в грядущую (а кое-где уже наступившую) слякоть владелец X-Trail сумеет сохранить чистоту брюк...

Что в итоге? «Ниссановцы», пожалуй, чуть припозднились на бал паркетных внедорожников. Но уже собравшиеся должны обратить внимание на нового гостя – и одет как следует, и манерами выделяется. Думается, что и на собрании «настоящих» внедорожников Nissan X-Trail выглядел бы достаточно уместно.

Кроссовер Nissan X-Trail первого поколения был представлен японской компанией в 2001 году, а его основе лежала платформа Nissan FF-S (на которой до этого были созданы Primera и Almera).

Производство автомобиля велось до 2007 года, когда ему на смену пришла модель второй генерации.

«Первый» Nissan X-Trail представляет собой компактный кроссовер с пятиместной компоновкой салона. Длина автомобиля составляла 4510 мм, ширина – 1765 мм, высота – 2625 мм, колесная база – 2625 мм, а его дорожный просвет был равен 200 мм.
В снаряженном состоянии «первый Х-Трейл» весил от 1390 до 1490 кг в зависимости от комплектации, двигателя, коробки передач и трансмиссии.

Для X-Trail первого поколения предлагались два бензиновых двигателя объемом 2.0 и 2.5 литра, выдающих 140 и 165 лошадиных сил соответственно. Был и 2.2-литровый турбодизель, отдача которого составляла 136 «лошадей». Моторы работали в тандеме с 5- или 6-ступенчатой «механикой» и 4-диапазонным «автоматом», с передним или полным приводом.

Спереди и сзади на Х-Трейл Т30 устанавливалась независимая пружинная подвеска. На передних колесах применены дисковые вентилируемые тормозные механизмы, на задних – дисковые. Рулевое управление было дополнено усилителем.

Кроссовер Nissan X-Trail первого поколения хорошо знаком российским автолюбителям, так как пользовался в нашей стране неплохим спросом. Из достоинств машины можно отметить привлекательный и брутальный внешний вид, общую надежность, хорошие внедорожные качества для паркетника, вместительный салон, уверенное поведение на дороге, комфортабельную подвеску, хорошие динамику и управляемость, ремонтопригодность и сравнительно доступные запчасти.
К недостаткам кроссовера можно отнести среднее качество лакокрасочного покрытия, наличие лишних шумов на высоких скоростях, не слишком быструю работу автоматической коробки передач и неудобные сиденья.

Если верить официальным данным, спроектированный в уже далёком 2001 году Ниссан Икс-Трейл выполнен "в стилистике автомобиля Ниссан Патрол". Отец семейства, Патрол - настоящий рамный внедорожник со всеми вытекающими, Икс-Трейл, сделанный по мотивам всё-таки типичный паркетник. Но он сумел найти своего покупателя, да и мы давно горели желанием добраться до этого популярного автомобиля. Честно и непредвзято о б/у-шном японце - как всегда в ЖЖ-версии "Большого тест-драйва"

К слову сказать, конкретно этот экземпляр также достался "от отца к сыну", но обо всём этом - в видеоверсии теста (см. ниже).

Употребляя выражение "по мотивам" специалисты Ниссан имели прежде всего внешность. Рубленые линии, обилие ровных плоскостей и в нашем случае внедорожный стайлинг - лучшее тому доказательство. Сразу одна из главных особенностей: толстые передние стойки, затрудняющие обзор. Хотя, на наш взгляд, это зависит от положения настроек кресла водителя: для паркетника толщина приемлемая.

При прохождении неровностей первым подвергнется опасности глушитель. К тому же владелец жаловался на саму конструкцию выпускной системы: "склейки" ржавеют и отламываются вместе с ещё "живыми" трубами выпуска.

Схема работы трансмиссии проста, есть три режима: передний привод, Auto - раздатка автоматически распределяет крутящий момент (в среднем соотношение 53:47 в пользу переднего привода) и постоянный полный привод. Подвеска - спереди McPherson, сзади - многорычажка. По городу "икс" катится весьма неплохо, баланс комфорт/жёсткость адекватный как для города, так и для дорог с плохим качествам асфальта или грунтовкам. Но не более! "Хитрила", как его зовут на форумах, вовсе не для вылазок по болотам, и по состоянию подвески легко понять то, где он побывал.

Погрузочная высота хороша и по современным меркам, но вот объём невелик - 410 литров. Коляска, средний чемодан и пара пакетов всё же влезут, благо отсек правильной формы.

Некоторое время назад не только в сети, но даже в печатных изданиях проскальзывали идеи о том, что расположенные посередине приборы удобнее. Были даже ссылки на какие-то исследования, где проводились аналогии с самолетными приборами. Так или иначе это решение не прижилось, да и потребительская версия об удешевлении производства нам кажется более адекватной.

Пластик везде жесткий, местами в силу возраста появились "сверчки", да и невысокий уровень шумоизоляции подводит, особенно зимой при использовании шипованных покрышек. Кармашков и различных ниш предостаточно, а заветный воздуховод под рулём помимо прямых функций может стать и альтернативным подогревом руля: достаточно направить поток воздуха на "баранку". Над ним ещё один отсек, с обеих сторон - крупные подстаканники.

Процесс посадки/ высадки без нареканий, к тому же пороги что спереди, что сзади остаются чистыми благодаря "длинным" дверям.

Сами кресла не выдающиеся, в средней комплектации с ручными регулировками. В топовой, именуемой Elegance, передние кресла имели электрорегулировку и кожаную обивку. Ткань - в версиях Sport/Comfort.

Задний диван имеет аж 5 регулировок угла наклона. Типичная болезнь: гремит замок крепления задних сидений. Места при этом хватит и троим взрослым - двери плоские, крыша не завалена.

Руль точь-в-точь как на Примере, и уже заметно потёрся, к тому же регулируется только по высоте. Революционная аудиосистема - находка владельца автомобиля, Ивана. "Средняя" по ценовому разбросу магнитола работает в паре с с ipad"ом, который в свою очередь вставлен в оригинальный чехол (не разряжается). Регулировки звука и переключение треков доступна как с iphone по bluetooth-соединению, так и через штатный пульт на руле.

Простенький парктроник - опция дилеров; даже без неё парковаться на Икс-Трейле достаточно удобно, чему способствуют большие зеркала.

Омыватель фар спасает, ибо забрызгиваются они, увы, быстро.

Здесь - самый популярный двигатель 2.5 литра мощностью 175 л.с. на "механике", существовал и "автомат"; расход держится от 10 по трассе до 12-13 литров на сотню по городу.
Были и простенькие (базовые) двухлитровые мощностью 140 л.с. - МКПП и АКПП, а также турбодизель 2.2 (136 л.с.) с обеими коробками.

Нашего 2.5 литрового вполне хватает по городу, а уж если раскручивать двигатель - так и за глаза, учитывая объём и массу автомобиля под 2 тонны (* имеется в виду полная масса, снаряжённая - 1450).

Тормоза производят впечатления "ватных", да и эксперты ссылаются на проблемы с передними суппортами. Во всём остальном - просторный, хотя и спартанский паркетник с внедорожной внешностью. Цены в среднем держаться на уровне 500 тысяч рублей, плановое ТО по заверениям владельца составляет около 7 тысяч рублей. Правда, брать автомобиль стоит после рейстайлинга 2004 года: до этого была серьёзная, и, пожалуй, главная проблема двигателей - катализатор . Его керамическая пыль попадала в поршневую, и двигатель шёл под замену.

В остальном - честная Япония, всё ещё надёжная, хотя и без лишнего лоска.

Видеоверсия теста уже с понедельника висит на youtube. В выпуске: история появления этого автомобиля у владельца Ивана, основные минусы и сумма впечатлений от "пожилого японца".