Nissan X-Trail (T30) - sekojiet takai. Īpašnieku atsauksmes Nissan X-Trail T30

11.07.2018

Nissan X-trail dzinējiem ir vairākas paaudzes un modifikācijas. Šīs vienības rada ievērojamu interesi autobraucējiem gan pirms, gan pēc šīs automašīnas iegādes. Visbiežāk apspriestie jautājumi ir uzticamība, resursi, specifikācijas un ekonomika. Savas vēstures laikā, kas aizsākās 2000. gadā, motori ir izpelnījušies reputāciju kā uzticami, nepretenciozi un viegli remontējami. Papildus X-trail tie tika uzstādīti uz Nissan Teana, Premiere, Qashqai un citiem.

Krosoveru dzinēju līniju var iedalīt trīs paaudzēs. Modifikācijas ar QR indeksu tika ievietotas pirmās paaudzes X-trail T30 aizmugurē. Izlaišanas laikā šī vienība bija diezgan moderns motors, kas apvienoja nepieciešamākās un pārbaudītākās tehnoloģijas. Tālāk modeļu klāstā parādījās MR20DE modifikācija T31 virsbūvei, kas tika aizstāta ar MR20DD, ar tiešo iesmidzināšanu, kas atbilst mūsdienu prasībām attiecībā uz videi draudzīgumu, jaudu un degvielas patēriņu.

Atsevišķi klāstā ir divi dīzeļdzinēji, kas piesaista autobraucējus ar dažām funkcijām, taču ne bez trūkumiem, un ir daudz retāk sastopami nekā viņu benzīna kolēģi.

QR20DE

Divu litru QR20DE dzinējs visbiežāk atrodams Nissan X-trail T30. Tas tika uzstādīts automašīnām no paša ražošanas sākuma un aizstāja vecāko SR20DE. Četru cilindru dzinējs ir izgatavots pēc klasiskā DOHC izkārtojuma ar divām augšējām sadales vārpstām un 4 vārstiem uz cilindru. Ir sistēma vārsta laika maiņai uz ieplūdes vārpstas, kas ir kļuvusi par vienu no tās atšķirībām no iepriekšējā modeļa. Nav hidraulisko pacēlāju. Šis dizains tiek uzskatīts par vienkāršu, lētu ražošanā un nodrošina pietiekamu jaudu un griezes momentu ar zemu degvielas patēriņu.

Dzinējam ir pilnībā alumīnija cilindru bloks un degvielas iesmidzināšana, kas ir tendence 2000. gadu sākumā. Tolaik automobiļu rūpniecība tikai sāka pievērsties spēka agregātiem, kuriem to kalpošanas laikā ar savlaicīgu apkopi vajadzētu sagādāt īpašniekiem minimālu problēmu un būt diezgan uzticamiem. Šim nolūkam tika upurēta apkope, savukārt kapitālais remonts ar virzuļa un cilindra urbuma nomaiņu deva dzinēju jauna dzīve pagātne, tāpēc šādi remontdarbi, sākot no QR sērijas un augstāk, ir reti un tos veic īsti entuziasti.

Dzinējs 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Dzinēja jauda 2.0 uz Nissan X-trail ir 140 zirgspēki, griezes moments - 192 Nm. Ar šiem raksturlielumiem principā krosoveram pietiek gan pilsētā, gan uz šosejas, taču tas nevar lepoties ar labu dinamiku un gāzes atsaucību. Apdzīšana lielā ātrumā ir diezgan pārliecinoša, taču tie ir jāaprēķina iepriekš, ja rodas nepieciešamība strauji paātrināties ar ātrumu 10 km / h, automašīna to nedarīs pat tad, ja gāzes pedālis ir pilnībā nospiests maksimumā. no griezes momenta.

Pie zemiem apgriezieniem 2.0 QR20DE dzinējs velk pārsteidzoši labi, te, acīmredzot, kopējais auto mazais svars ir tikai pusotra tonna. Šāda masa bija Nissan inženieru mērķtiecīga darba rezultāts, kura mērķis bija uzlabot automašīnas efektivitāti.

Zems degvielas patēriņš bija nepieciešamība, lai konkurētu ar smagajiem un rijīgajiem 90. gadu beigu SUV, jo īpaši tāpēc, ka krosovers bija vairāk orientēts uz Eiropas un Āzijas valstu tirgiem, kur tiek vērtēta ekonomija un funkcionalitāte, nevis liela jauda. Jau pie 1500 apgr./min zemajos pārnesumos ir jūtama stabila saķere, kas ļauj automašīnai pārliecinoši pārvietoties pat piekrautā stāvoklī. Tā trūkums ir jūtams uz ceļa un pārvarot nelīdzenumus, kad nepieciešams uzturēt ļoti mazu ātrumu, un slodze ir ievērojama. Šo trūkumu varētu viegli novērst, pievienojot zemu pārnesumu, taču X-trail tāda nav.

Daži uzskata, ka QR20DE motors ir neveiksmīgs, strīdoties ar eļļas patēriņu, gredzenu rašanos, nepieciešamību pielāgot vārstu atstarpes utt. Šeit jāatzīmē, ka lielākā daļa tehniskas problēmas parādās uz šiem dzinējiem sliktas apkopes, aizkavētas eļļas maiņas un nekvalificēta remonta rezultātā aizdomīgās darbnīcās, kas tagad ir visu laiku. Sākumā motors piedod servisa intervāla pagarināšanu, sliktu eļļu, degvielas filtra nomaiņu tikai garantijas laikā, taču laika gaitā parādās problēmas, un sākas runas par sliktu uzticamību, zemu 200 000 km resursu utt. ieslēgts. Patiesībā, ar pienācīgu uzmanību un vienkāršu ekspluatācijas un apkopes noteikumu ieviešanu, QR sērijas Nissan 2.0 dzinējs var brīvi pārvietoties 200 000 km bez jebkādas iejaukšanās tehniskajā daļā.

QR25DE

2,5 litru QR25DE četrcilindru benzīna dzinējs parādījās Nissan X-trail 2003. gadā. Toreiz pārdošanā parādījās pārveidots krosovers T-30 aizmugurē. Vienība tika izstrādāta, lai piešķirtu automašīnai, kā saka, otro elpu, lai dotu kaut ko, kas pietrūka vieglā un pārvaldāmā X-trail - dinamiku. Un izstrādātāji to izdarīja. Atšķirības starp motoru un jaunāko divlitru brāli kļuvušas minimālas - saīsināti klaņi un jauna kloķvārpsta, ar kuras palīdzību virzuļa gājiens palielināsies līdz 100 mm. Rezultātā darba tilpums palielinājās no 2 līdz 2,5 litriem.

Rezultātā krosovers ieguva dzīvāku raksturu un kļuva daudz dzīvespriecīgāks. Uzlabojusies apdzīšanas dinamika, izteiktāka kļuvusi reakcija uz gāzes pedāļa nospiešanu. Motora jauda 2,5 ir 171 litrs. Ar. griezes moments - 233 Nm pie 4000 apgr./min. Kustības palielināšanai bija pozitīva ietekme uz vilci no zemiem apgriezieniem. Nissan tik un tā necieta no tā trūkuma, bet tad uz dibeniem sāka uzvesties kā īsts SUV. To veicināja, kā minēts iepriekš, mašīnas mazais svars.

Laba Nissan X-trail benzīna dzinēju saķere ne tikai palielina automašīnas iespējas, bet arī var radīt problēmas, ja ar to rīkojas nepareizi. Tā kā automašīna veic gandrīz tūkstoš apgriezienus, daži īpašnieki nepagriež dzinēju līdz normālam ātrumam, un tas darbojas pusnožņaugtā stāvoklī. Ar ātruma trūkumu ShPG tiek pakļauts palielinātai slodzei, kas pēc 100 000 km nobraukuma var izraisīt noteiktas problēmas, kas saistītas ar eļļas patēriņu un tā tālāk. Jāatceras, ka optimālais ātrums ir 80% no tiem, pie kuriem dzinējs rāda maksimālo griezes momentu. X-trail benzīna dzinējiem tas ir aptuveni 3000.

Motor X-trail T31 QR25DE

Degvielas patēriņš QR25DE pēc pases:

Trase - 8,4;
Jaukts cikls - 10,7;
Pilsēta - 13 litri.

Faktiski šādi skaitļi bija redzami, visticamāk, tikai rūpnīcā. No X-trail īpašniekiem bieži dzirdam, ka šo auto reālais patēriņš ir krietni lielāks, atsauksmēs redzami skaitļi 15-20 litru vai vairāk. Un dažādu benzīna dzinēju īpašnieki par to sūdzas. Būtisku atšķirību starp 2.0 un 2.5 dzinējiem izsekot nebija iespējams, taču daži saka, ka 2.5 versijai klusā braukšanas režīmā ir pat nedaudz mazāks patēriņš, bet sportiskākā tā ir rijīgāka par mazāk apjomīgo QR20DE. .

Nissan QR sērijas motori parasti neizdodas konstrukcijas kļūdu dēļ, taču ir jāmin daži no visizplatītākajiem:

Dažreiz, īpaši sporta braukšanas cienītāju vidū, laika ķēde ir izstiepta. Tas notiek pēc 100-150 tūkstošiem kilometru. Dzinējā parādās raksturīgs zvana signāls, apgriezieni sāk peldēt, kustības laikā ir jūtami kritumi un raustīšanās.

Eļļas zhor parādās līdz 1 litram uz tūkstoš kilometru vai vairāk.
Problēma visbiežāk ir saistīta ar virzuļa gredzenu rašanos, ko izraisa savlaicīga eļļas maiņa un tās sliktā kvalitāte.

Lai iegūtu dažus citus darbības traucējumus QR dzinējiem, kuru darbības rādiuss ir līdz 200 000 km, jums būs smagi jāmēģina.

Kopumā QR25DE dzinējs izrādījās veiksmīgs, tāpēc tā ražošana tika pārcelta no T30 virsbūves uz T31 un T32 automašīnām ar noteiktām modifikācijām, kas ietvēra vārstu laika maiņu uz izplūdes vārpstas un ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņu.

MR20DE

2007. gadā, izlaižot jauno T31 virsbūvi Nissan X-trail, viņi sāka uzstādīt jaunu 2.0 dzinēju - MR20DE. Šis motors ir ļoti līdzīgs savam priekšgājējam, tomēr tam ir arī izmaiņas, kas padarīja to nedaudz jaudīgāku un lielāku griezes momentu. Tilpums un izkārtojums palika nemainīgs, mainījās cilindra diametrs un virzuļa gājiens, kompresijas pakāpe palielinājās no 9,9 līdz 10,2, kas palielināja jaudu un griezes momentu. Tagad 2.0 dzinējs ražo 141 ZS. Ar. un 196 Nm. Maksimālais moments ir nobīdīts par 800 apgr./min uz augšu - 4800 pret 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Iekārta, tāpat kā iepriekš, nav aprīkota ar hidrauliskiem pacēlājiem, tāpēc, parādoties raksturīgai skaņai, jādodas regulēt vārstus, taču labāk to darīt iepriekš apmēram reizi 90 000 kilometru.

Bieži var dzirdēt jautājumu par to, kas tiek izmantots Nissan X-trail dzinējos, josta vai ķēde. Šīs automašīnas QR un MR sērijas dzinējos kā laika mehānisma piedziņa tiek izmantota ķēde, kuras resurss ir aptuveni 200 000 km, tāpēc Nissan neprasa apkopi siksnas nomaiņas veidā ik pēc 60 000 km.

Starp galvenajām MR20DE motora problēmām ir:

Augsts eļļas patēriņš līdz vienam litram uz simts kilometriem un vairāk. Rodas, braucot virs 100 000 km. Iemesls parasti ir eļļas skrāpja gredzenu vai cilindra darba virsmas nodilums;
Laika ķēdes stiepšanās un troksnis dinamiskas braukšanas cienītāju vidū. Likvidēts, nomainot ķēdi.

Cilindra galvas aizdedzes sveču iedobumu plaisāšanu bieži sauc par problēmu. Parādās pēc aizdedzes sveču nomaiņas. Diez vai ir vērts šo brīdi attiecināt uz dzinēja trūkumiem, jo tas parādās tikai un vienīgi remonta tehnoloģijas pārkāpuma rezultātā. Lai no tā izvairītos, sveces jāmaina tikai aukstam dzinējam, pievelkot ar nepieciešamo spēku ar dinamometrisko atslēgu.

Kā redzams no iepriekš minētā, problēmas, kas var parādīties X-trail dzinēju darbības laikā, ir diezgan nopietnas un to atrisināšana var prasīt daudz laika un naudas. Tomēr jāpievērš uzmanība tam, ka to cēloņi vairumā gadījumu ir nepareiza apkope, nekvalificēts remonts, darbība sarežģītos apstākļos, paši agregāti ir diezgan uzticami un pēc mūsdienu standartiem izturīgi.

MR20DD

Šim apzīmējumam ir jauns Nissan dzinējs, kas tiek izmantots trešās paaudzes X-trail T32 virsbūvē. Šis motors ir iekļauts klāstā kopā ar veco, bet modificēto QR25DE un R9M turbodīzeli.

Galvenā atšķirība no divu litru MR20DE bija tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas klātbūtne un mainīgs vārstu laiks uz abām vārpstām, nevis uz vienu. Šie uzlabojumi ir nepieciešami, lai izpildītu jaunās efektivitātes prasības un emisiju standartus. Turklāt kompresijas pakāpe palielinājās līdz 11,2, kas dzinējam pievienoja dažus papildu zirgus. Līdzīgus dizaina risinājumus savās automašīnās plaši izmanto autoražotāji, īpaši Eiropā un ASV (GDI priekš Kia, FSI – VW, Skoda un citiem).

Tiešās iesmidzināšanas 2.0 X-trail T32 dzinējam ir lielāks griezes moments nekā tā priekšgājējam, tam ir uzlabota droseles reakcija un ātrgaitas pikaps. Ierīces jauda tagad ir 144 litri. s., griezes moments 200 pie 4400 apgr./min.

Līdz ar veiktspējas uzlabošanos motors saņēma arī dažus trūkumus, kas raksturīgi konstrukcijai ar tiešo iesmidzināšanu:

Augstas prasības degvielas un palīgmateriālu kvalitātei;
Īsāki apkopes intervāli;
Augstas remonta izmaksas;
Nepieciešamība pēc augsti kvalificētiem darbiniekiem, kas veic darbu šajā vienībā.

Joprojām ir maz informācijas par izplatītajiem motora bojājumiem un uzticamību salīdzinoši nesenā ražošanas sākuma dēļ, taču acīmredzot tie maz atšķirsies no tiem, kas bija iepriekšējā MR20DE modelī. No problēmām var pievienot degvielas aprīkojuma darbības traucējumus tiešās padeves sistēmai uz cilindriem un lielāku kļūdas iespējamību, iestatot pareizo vārpstu stāvokli, nomainot sadales ķēdi.

Runājot par degvielas patēriņu, Nissan X-trail ar jauno 2,0 dzinēju ražotājs sola 9,4 litrus uz simtu pilsētas režīmā, 7,5 kombinētajā ciklā, 6,4 litrus valstī ar jauno astoņu pakāpju CVT. Patiesībā šādus rādītājus iegūt, protams, ir ārkārtīgi sarežģīti, nav zināms, kādos superklusos braukšanas režīmos inženieriem tos izdevies iegūt, taču, pēc īpašnieku atsauksmēm un reālā patēriņa mērījumiem, skaitļi ir lielāki. ticams, vismaz par diviem līdz trim litriem vairāk pilsētas režīmā. Un pats interesantākais ir tas, ka divu litru dzinēja ar tiešo iesmidzināšanu patēriņš bieži ir lielāks nekā citam benzīna dzinējam no līnijas - modernizētajam QR25DE, kura tilpums ir 2,5 litri. Diskusijas par šo tēmu turpinās, taču skaidrs šīs situācijas skaidrojums vēl nav sekojis.

Nissan X-Trail ir kompakts SUV, kas tika laists klajā 2001. gadā. Pirmās paaudzes X-Trail saņēma rūpnīcas apzīmējumu T30. Tas ir veidots uz Nissan FF-S platformas, kas ir populāro Nissan Primera un Almera pamatā. 2004. gadā X-Trail tika nedaudz pārveidots. Krosovera izlaišana turpinājās līdz 2007. gadam, pēc tam to aizstāja otrā paaudze - T-31.

SUV iekaroja lauku atpūtas cienītāju sirdis un kļuva ļoti populārs. Tie, kas vēlas iegādāties universālu apvidus transportlīdzekli, viegli atradīs ne mazums sludinājumu par tā pārdošanu. Liels un ietilpīgs krosovers ar izcilām bezceļa iespējām par saprātīgu cenu ir labs darījums. Bet... vai viss ir tik gludi? Sekosim takai!

Dzinēji

Nissan X-Trail dzinēju klāstā bija divi benzīna un viens dīzeļdzinējs. Pirmie tika pārstāvēti ar 2 litru (QR20DE, 140 ZS) un 2,5 litru (QR25DE, 165 ZS).

QR sērijas Nissan dzinēji cieš no ātras gredzenu koksēšanas neveiksmīgas eļļas atdalīšanas sistēmas dēļ vārsta vākā. 2004. gadā tika uzlabots virzuļu dizains, un problēmu skaits nedaudz samazinājās. Šīs sērijas dzinēji sāk uzņemt eļļu, kad nobraukums ir nedaudz vairāk par 100 000 km, un situācija kļūst katastrofāla pie aptuveni 150 - 190 tūkstošiem km ar eļļas patēriņu 2-3 litri uz 10 000 km. Visbiežāk šī problēma apsteidz dzinējus ar darba tilpumu 2,5 litri. Gredzenu nomaiņa ar vārsta kāta blīvēm maksās 30 000 rubļu. Vēlos atzīmēt, ka benzīna dzinējiem ir pārāk daudz kapitālremontu, ko izraisa lielais eļļas patēriņš, un pat pirms 200 000 km atzīmes ...

Nobraucot vairāk nekā 140 - 160 tūkstošus km, sveču akās var parādīties eļļa "sacietējušo" eļļas blīvējumu dēļ. Tos var nomainīt gan kā komplektu ar vārsta vāku (5-6 tūkstoši rubļu), kā iesaka daudzi autoservisi, gan atsevišķi - tikai pašus blīves, kas iznāks daudz lētāk.

Ķēde var izstiepties pēc 140 - 160 tūkstošiem km, kas izraisīs dzinēja pārtraukumus, trīskāršošanos un saķeres zudumu. Līdz tam laikam var uznākt arī ķēdes spriegotāja pagrieziens.

Pēc 160 - 180 tūkstošiem km, visticamāk, jums būs jātīra droseļvārsts. Tā piesārņojums apgrūtina auksta dzinēja iedarbināšanu un ir viens no nestabilas darbības cēloņiem.

Nobraucot vairāk nekā 100 tūkstošus km, būs lietderīgi nomainīt degvielas filtru tvertnē.

2 litru dzinējiem līdz 2004. gadam radās vēl viena problēma, ko izraisīja katalizatora darba elementu agrīna iznīcināšana. Sadalīšanās produkti tika iesūkti darba cilindros, un tie, darbojoties kā abrazīvs līdzeklis, atstāja berzes pēdas uz cilindra sienām. Tas izraisīja kompresijas samazināšanos un eļļas patēriņa palielināšanos.

2 litru agregātu cilindra galvas blīve bieži tiek nodota pēc 160–180 tūkstošiem km. Par to norāda antifrīza līmeņa pazemināšanās un burbuļi izplešanās tvertnē.

Problēmas ar auksta dzinēja iedarbināšanu un 2,5 litru dzinēja ar nobraukumu vairāk nekā 130 - 150 tūkstoši km darbības pārtraukumus visbiežāk izraisa neveiksmīgs kloķvārpstas stāvokļa sensors (1,5 - 2 tūkstoši rubļu).

Dīzeļdzinējs (YD22) ar 2,2 litru darba tilpumu ir pieejams 2 versijās: ar jaudu 114 ZS līdz 2004. gadam un 136 ZS. pēc 2004. gada. Pirmajam ir elektroniski vadāms mehāniskās iesmidzināšanas sūknis, otrajam ir Comon Rail augstspiediena degvielas iesmidzināšanas sistēma. Šim dzinējam nav nepieciešams kapitālais remonts, bet ir trūkumi.

Pirmās problēmas ar dīzeļdzinēju parasti rodas pēc 140 - 160 tūkstošiem km. Bieži vien tas ir nepieciešams, lai nomainītu inžektorus (sākotnējie 16 tūkstoši rubļu) vai degvielas spiediena sensoru. Degvielas spiediena vārsts iesmidzināšanas sūknī ir viens no galvenajiem vaininiekiem nestabilā dīzeļdzinēja darbībā, retāk cēlonis ir masveida gaisa plūsmas vai kloķvārpstas stāvokļa sensoros.

Pēc 180 - 200 tūkstošiem km, visticamāk, būs jāmaina izstieptā ķēde un tās spriegotājs. Turbīna ir diezgan izturīga un, pareizi darbojoties, nobrauc vismaz 220–250 tūkstošus km.

Pēc 100 000 km daudz problēmu rada DPF daļiņu filtrs izplūdes sistēmā. Negaidīti dūmi, saķeres zudums un nespēja palielināt dzinēja apgriezienus virs 2000 liecina par reģenerācijas režīma iekļaušanu. Aizstāšana ar jaunu filtru maksās līdz 80 tūkstošiem rubļu. Lētāka, bet radikāla metode ir pilnīga vai daļēja filtra noņemšana, kam seko ECU mirgošana.

Radiatori noplūst reti, bet tas notiek, nobraucot vairāk nekā 140–160 tūkstošus km (4–5 tūkstošus rubļu).

Pārnešana

Manuālā pārnesumkārba ir ļoti uzticama. Ar viņu nav nekādu problēmu. Sajūgs kalpo līdz 140 - 180 tūkstošiem km, skarbos apstākļos tā kalpošanas laiks būs ierobežots līdz 80 - 100 tūkstošiem km. Lai to nomainītu, jums būs jāmaksā 8-12 tūkstoši rubļu par jaunu komplektu un 6-8 tūkstoši rubļu par darbu. Diagnosticēt tuvojošos sajūga nāvi ir gandrīz neiespējami – tas nostrādā līdz pēdējam un tad uzreiz nomirst.

Automātiskā pārnesumkārba, lai arī tiek uzskatīta par uzticamu, nav bez problēmām. Ne pārāk dārgi - ar nobraukumu vairāk nekā 180 - 200 tūkstošus km - kontaktu sadegšana vai releja atteice, kas piegādā elektromagnētu, kas atbloķē pārnesumu selektoru. Pēc 200 tūkstošiem km bija planētas pārnesumkārbas un splaušu lūzuma gadījumi. Viens no iespējamie cēloņi- eļļas spiediena sensora kļūme kastē un tā rezultātā nepareizi vadības signāli. Ieteikumi šādu negadījumu novēršanai ir tieši šī sensora nomaiņa ik pēc 80 tūkstošiem km. Jau saliektas kastes remonts maksās 30-40 tūkstošus rubļu.

Sadales korpuss bieži sāk tecēt pēc 150 - 170 tūkstošiem km.

Šasija

Ir vērts pievērst uzmanību balstiekārtai. Stabilizatora bukses rūpējas par 40 - 60 tūkstošiem km, stabilizatora statņi iet apmēram tāpat. Nobraucot vairāk nekā 150 - 180 tūkstošus km, visticamāk, nāks klajā piekares statņu, kluso sviru bloku un riteņu gultņu pagrieziens.

Stūres padomi nobrauc 60 - 80 tūkstošus km.

Priekšējie bremžu diski dzīvo līdz 100 - 120 tūkstošiem km (2 - 3 tūkstoši rubļu), priekšējie bremžu kluči- līdz 50 - 60 tūkstošiem km, un aizmugurējie spilventiņi - līdz 80 - 90 tūkstošiem km.

Virsbūve un interjers

Nissan X-Trail T30 priekšējie spārni ir izgatavoti no plastmasas. Noteikts pluss ir konstrukcijas vienkāršība un korozijas neiespējamība. To trūkums ir augstā cena. Kā vienmēr, līdzjūtīgie ķīnieši palīdz saviem lētākajiem kolēģiem. Japāņu SUV virsbūves vājais punkts ir bagāžas nodalījuma durvis. Korozijas centri parādās gar hroma apdares malu virs numura zīmes. Tas tiek apstrādāts, nosakot izmērus zem pārklājuma ar 2-pusēju lenti.

Trokšņa izolācija ir slikta. Bieži grabē aizmugurējais sēdeklis un čīkst paneļi. Daudziem ir pretreakcija vadītāja sēdeklī. Bieži vien aizmugurējie sēdekļi atsakās salocīt, jo aizmugurē atrodas lidojoša bloķēšanas tapa.

Nobraucot vairāk nekā 60–80 tūkstošus km, bieži rodas nepieciešamība salabot salona sildītāja ventilatora motoru. Ieslēdzot cepeškrāsni, ir troksnis. Iemesls ir īslaicīgi slīdgultņi, kuru vietā būtu lietderīgi uzstādīt parastos rites gultņus. Oficiālais izplatītājs ir gatavs nomainīt visu sildītāju par 5-6 tūkstošiem rubļu, plus 10 tūkstoši rubļu par pašu sildītāju. Plīts pašizjaukšana un gultņa nomaiņa izmaksās vairākas reizes lētāk.

Laika gaitā motora gultņa ķīļveida dēļ vadības rezistors var izdegt, un plīts pārstās reaģēt uz regulatora stāvokļa izmaiņām. Ar vienkāršu rezistora nomaiņu šajā gadījumā nepietiek, jo drīz viss atkārtosies. Ir tikai viena izeja - sildītāja motora gultņa nomaiņa. Dzinējs iztur 3-4 veiksmīgus remontdarbus, tad būs jānomaina sildītāja bloks.

Elektrība dažkārt parāda savu raksturu. Viens no šiem momentiem ir spontāna durvju atslēgšana un avārijas bandas iekļaušana. Tas notiek tikai tad, kad ir ieslēgta aizdedze un radio vadības blokā rodas kļūme. Apstrādāts - pievienojot papildus releju.

Dažreiz, atskaņojot kompaktdisku, viens no skaņas kanāliem tiek izslēgts - iemesls ir kabeļa kontakta zudums.

Ģeneratora skriemelis var iestrēgt pēc 140–160 tūkstošiem km.

Secinājums

Degvielas patēriņš 2 litru motoram ar manuālo pārnesumkārbu pilsētā būs aptuveni 13-14 litri un ar pistoli 15-17 litri, uz šosejas vajadzēs 9-10 litrus. 2,5 litru motors ar manuālo pārnesumkārbu pilsētā prasīs 13-16 litrus, bet ar automātisko 14-17 litrus, uz šosejas patēriņš būs 10 - 11 litri. Dīzelis ir nedaudz ekonomiskāks - 10 - 13 litri pilsētā un 7-9 litri uz šosejas.

Viena no retajām nesen notikušās Maskavas autoizstādes pirmizrādēm ir Nissan X-Trail SUV. Var pat teikt, Eiropas pirmizrāde, jo pērn Parīzē auto debitēja kā koncepts, bet šā gada pavasarī Ženēvā - pirmsražošanas parauga veidā.

Viena no nedaudzajām nesenā Maskavas Autosalon 2001 pirmizrādēm ir Nissan X-Trail SUV. Var pat teikt, Eiropas pirmizrāde, jo pērn Parīzē auto debitēja kā koncepts, bet šā gada pavasarī Ženēvā - pirmsražošanas parauga veidā. Tagad mums ir konveijera versija, testa laikā - vienīgā Krievijā. Ar auto mums palīdzēja iepazīties Nissan pārstāvniecības vadītājs Jurijs Samojļenko...

Prezentējot toreizējo X-Trail konceptu Parīzē pagājušajā gadā, Patriks Pelata, Nissan Motor Co viceprezidents, sacīja: caurlaidība un pieņemama cena. Veidojot X-Trail, tika izmantota tāda pati pieeja, taču ņemot vērā nedaudz atšķirīgas japāņu un eiropiešu vajadzības.

Piezīme: "vairākas citas vajadzības". Lai gan uzņēmums apgalvo, ka X-Trail ir paredzēts visiem kontinentiem, šis, iespējams, ir pirmais Nissan SUV, kas radīts galvenokārt Eiropas tirgum, nevis ASV tirgum (pārdošana Japānā sākās pagājušā gada novembrī, Eiropā šī gada oktobrī un kad amerikāņi gaidīs mašīnu un vai vispār gaidīs, nav zināms). Tāpēc tas ir veidots savādāk nekā tradicionālie "Nissan" SUV.

Nepārtrauktība tiek saglabāta tikai pēc izskata: X-Trail ir noteikta “kastei līdzīga” forma, kas mantota no Patrol modeļiem (atcerieties Safari, Mistral, Rasheen, Pathfinder, Terrano ...) un tik acīmredzama Xterra. Bet tajā nav nekā slikta; pirmkārt, ar Nissan X-Trail ieviešanu tirgū tiek atzīmēta uzņēmuma SUV pusgadsimta jubileja, otrkārt, nedaudz raupjais izskats vēl vairāk atšķir šo auto no vairākiem rotaļīgākiem konkurentiem.

No "parketa apvidus auto" īpašus varoņdarbus prom no šosejas neviens negaida, taču tiem vajadzētu izskatīties pārliecinoši. X-Trail ar šo uzdevumu tiek galā, iespējams, labāk nekā Honda CR-V vai Toyota RAV-4 – ar to var strīdēties tikai Land Rover Freelander. Starp citu, sērijveida X-Trail modelis izskatās gandrīz tāpat kā Parīzes koncepts, kas notiek ne tik bieži. Ja vien jumts neizskatās vienkāršāks – koncepcijas aizmugurējā daļā bija ļoti interesanta virsbūve. Bet, ja jūs iestrādājat lūku jumtā (starp citu, tā ir gandrīz divas reizes lielāka nekā konkurentiem) ...

Interjers sakrīt ar ārpusi. Salons var nebūt elegantākais, taču pārdomātībā un praktiskumā no tā nevar atteikties. Ādas (pēc izvēles) sēdekļi ir diezgan ērti - pietiekami plati, ar saprātīgu sānu atbalstu. Augsts pieaugums nodrošina labs apskats, statīvi netraucē. Stūres statnis ir regulējams, un jums nav jāuztraucas, ka stūre bloķēs instrumentus - vadītāja priekšā tādu nav! Mērinstrumentu panelis atrodas paneļa vidū - moderni, bet neparasti, ar acīm jāšķiebjas (instrumenti taču ir lieli un pagriezti pa kreisi - lasa perfekti). Bet vadītāja priekšā bija neliela “cimdu kaste” ar 12 V ligzdu, kurā var ne tikai uzglabāt, bet arī uzlādēt mobilo telefonu.

Vēl viens “neparasts” ir pārsegi “mūzikas” sānos, zem tiem ir nelieli iedobumi, kas savienoti ar salona apkures-dzesēšanas-ventilācijas sistēmu. Katram der standarta dzēriena skārdene, kuru var uzsildīt ziemā vai atvēsināt vasarā...

Aiz visa ir gandrīz “kā visiem” - trīsvietīgs “dīvāns” ar nolokāmu (60/40) atzveltni ar mainīgu slīpumu. Ja noņemat spilvenus un salokāt atzveltni, jūs iegūsit pienācīga izmēra bagāžas nodalījumu ar līdzenu grīdu. Nevis "kā visi" - iespēja mainīt atzveltnes leņķi. Joprojām nav “kā visi citi” - panelis, kas pārklāj grīdu, izgatavots no gumijai līdzīgas plastmasas. To ir ne tikai viegli tīrīt (padomājiet par to, cik daudz pūļu ir nepieciešams, lai izsūktu tradicionālo izplūdušo paklāju), bet arī to ir viegli noņemt. Praktiski - var apsēsties kaut kur krastā ...

"Mūsu" Nissan X-Trail bija aprīkots ar 2 litru benzīna dzinēju (140 ZS, 192 Nm) un 4 pakāpju automātu (var uzstādīt 5 pakāpju manuālo). Otrais variants ir 2,2 litru common rail turbodīzelis (114 ZS, 270 Nm), tas ir aprīkots tikai ar 6 pakāpju “mehāniku”.

Mēs nezinām, kā uzvedas automašīna ar dīzeļa spēka agregātu, bet man patika benzīna. Ar mierīgu kustību pa pilsētu jaudas rezerves un griezes momenta acīm pietiek, reakcija uz “elektronisko” gāzes pedāli adekvāta, motors ar troksni nekaitina, kastes darbība bez komentāriem. Uzsveram, ka “ar mierīgu kustību” – dzinējs ne pārāk labprāt reaģēja uz mēģinājumiem braukt agresīvi, vismaz ne uz saviem 140 zirgiem. Īpaši "apakšā". Iemesls acīmredzot ir "japāņu-eiropiešu" pielāgojumā - nevis maksimālai atdevei, bet gan efektivitātei un videi draudzīgumam ...

Uzvedība uz cietas virsmas ir pilnīgi vienkārša. Stūre ir izteiksmīga un precīza, ar labu atsauksmes. Par pastiprinātāja “neiejaukšanos” ar nedaudz smagu stūri stāvvietā ir jāmaksā, taču tas ir daudz labāk nekā tukša stūre lielā ātrumā.

Bremzes ir lieliskas. Visi disku riteņi (šīs klases automašīnām ir retums) ir aprīkoti ar 4 kanālu ABS, elektronisku spēka sadali un bremžu palīgsistēmu. Jāatzīmē arī stabilitātes kontroles sistēma (ne “tikai” ESP, bet ESP “ar plusu”), kas sadarbībā ar ABS optimāli sadala saķeres un bremzēšanas spēkus pa riteņiem.

Balstiekārta ir nevainojama - vidēji stingra, lai nodrošinātu labu vadāmību un tajā pašā laikā diezgan ērta ...

Un kā ar bezceļu (mērenu, protams)? Pārbaudēm viņi atrada lauku ceļa līdzību ar daudzām peļķēm, jo viņiem pat nebija jāpamet pilsēta. Un šeit ir pienācis laiks runāt par X-Trail transmisiju, ko sauc par "Visu režīmu 4x4" ...

Uz automašīnas paneļa ir pogas "2WD", "Auto 4x4" un "Lock". Nospiežot pirmo pogu, griezes moments tiek pielietots tikai priekšējiem riteņiem - tas ir parastais, visekonomiskākais kustības režīms uz laba ceļa (ar atbilstošu automašīnas priekšējo riteņu piedziņas uzvedību).

Ja zem riteņiem parādījies zemes ceļš vai asfalts kļuvis slidens, ir vērts nospiest pogu “Auto”, kamēr tiek aktivizēts elektroniski vadāmais centra sajūgs. Tas darbojas kā parasti - kad priekšējie riteņi slīd, tas vienmērīgi savieno aizmugurējos. Taču tas to dara daudz ātrāk nekā konkurentu līdzīgas nozīmes sistēmas – pirms aizmugurējie riteņi ir savienoti, priekšējie paspēj izslīdēt tikai dažus grādus.

Nu, ja ceļš ir pilnībā pasliktinājies, varat ieslēgt režīmu "Bloķēt". Šajā gadījumā centrālais sajūgs tiek bloķēts, un griezes moments tiek sadalīts starp priekšējo un aizmugurējo asi stingri attiecībā 57:43. Jums nav jādomā par šī režīma izslēgšanu: ja ātrums pārsniedz 30 km / h, transmisija pati "saprot", ka automašīna jau ir izkāpusi no dubļiem, un atbloķē sajūgu ...

Praksē viss notika tāpat kā teorētiski. Pat “Auto” režīmā X-Trail mierīgi gāja pa diezgan dziļām peļķēm ar māla dibenu un pēc “Lock” pogas nospiešanas bija kā sausa zeme. Pat neinteresē. Protams, vietās, kur būtu nepieciešams samazināts transmisijas diapazons, labāk neiejaukties, tomēr automašīnas ne pārāk augstais klīrenss to neļaus izdarīt.

Pēc peļķu pārvarēšanas atklājās ļoti patīkams “ne sīkums”: sliekšņi palika tīri! Pateicoties durvju apakšējās daļas dizainam un tur esošajām gumijas sloksnēm, X-Trail īpašnieks varēs uzturēt bikses tīras arī gaidāmajā (un dažviet jau nākošajā) slānī...

Kāds ir rezultāts? "Nissanovtsy", iespējams, nedaudz nokavēja parketa SUV bumbu. Bet tiem, kas jau sanākuši, vajadzētu pievērst uzmanību jaunajam viesim – viņš ir pareizi ģērbies un izceļas ar manierēm. Šķiet, ka "īsto" apvidus auto satikšanās reizē Nissan X-Trail izskatītos gluži atbilstoši.

Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosoveru Japānas uzņēmums prezentēja 2001. gadā, un tā pamatā bija Nissan FF-S platforma (uz kuras iepriekš tika radītas Primera un Almera).

Automašīnas ražošana tika veikta līdz 2007. gadam, kad tā tika aizstāta ar otrās paaudzes modeli.

"Pirmais" Nissan X-Trail ir kompakts krosovers ar piecu sēdvietu iekšējo izkārtojumu. Automašīnas garums bija 4510 mm, platums - 1765 mm, augstums - 2625 mm, riteņu bāze - 2625 mm, un tās klīrenss bija 200 mm.
Apmales stāvoklī "pirmais X-Trail" svēra no 1390 līdz 1490 kg, atkarībā no konfigurācijas, dzinēja, ātrumkārbas un transmisijas.

Pirmās paaudzes X-Trail tika piedāvāti divi benzīna dzinēji ar 2,0 un 2,5 litru tilpumu, kas attīsta attiecīgi 140 un 165 zirgspēkus. Bija arī 2,2 litru turbodīzelis, kura atdeve bija 136 "zirgi". Motori darbojās tandēmā ar 5 vai 6 ātrumu "mehāniku" un 4 joslu "automātisko", ar priekšējo vai visu riteņu piedziņu.

X-Trail T30 priekšā un aizmugurē tika uzstādīta neatkarīga atsperu piekare. Priekšējiem riteņiem tiek izmantotas ventilējamās disku bremzes, bet aizmugurējiem riteņiem - disku bremzes. Stūre tika papildināta ar pastiprinātāju.

Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosovers ir labi zināms krievu autobraucējiem, jo tas bija ļoti pieprasīts mūsu valstī. No automašīnas priekšrocībām var atzīmēt pievilcīgu un brutālu izskats, vispārējā uzticamība, labas apvidus auto īpašības, ietilpīgs salons, pārliecinoša uzvedība uz ceļa, ērta piekare, laba dinamika un vadāmība, apkope un salīdzinoši pieejamas rezerves daļas.
Krosovera trūkumi ietver vidējo krāsojuma kvalitāti, nevajadzīgu trokšņu klātbūtni lielā ātrumā, ne pārāk ātru automātisko pārnesumkārbu un neērtus sēdekļus.

Saskaņā ar oficiālajiem datiem, Nissan X-Trail, kas tika izstrādāts tālajā 2001. gadā, ir izgatavots "Nissan Patrol automašīnas stilā". Ģimenes tēvs Patrol ir īsts rāmja SUV ar visām no tā izrietošajām sekām X-Trail, kas izgatavots pēc tipiska SUV bāzes. Bet viņam izdevās atrast savu pircēju, un mēs jau sen degam ar vēlmi tikt pie šīs populārās automašīnas. Godīgi un objektīvi par lietoto japāņu valodu - kā vienmēr "Lielā testa brauciena" LJ versijā

Starp citu, arī šis konkrētais eksemplārs nonāca "no tēva uz dēlu", bet tas viss ir testa video versijā (skat. zemāk).

Lietojot izteicienu "iedvesmots", Nissan speciālisti vispirms izskatījās. Sasmalcinātas līnijas, plakano plakņu pārpilnība un, mūsu gadījumā, bezceļa stils ir labākais pierādījums tam. Uzreiz viena no galvenajām iezīmēm: biezi A statņi, kas apgrūtina saskatīšanu. Lai gan, mūsuprāt, tas ir atkarīgs no vadītāja sēdekļa iestatījumu pozīcijas: SUV automašīnai biezums ir pieņemams.

Izpūtējs būs pirmais, kas tiks apdraudēts, braucot pāri izciļņiem. Turklāt īpašnieks sūdzējās par pašu izplūdes sistēmas dizainu: “līmes” sarūsē un nolūst kopā ar joprojām “dzīvajām” izplūdes caurulēm.

Transmisijas shēma ir vienkārša, ir trīs režīmi: priekšējo riteņu piedziņa, Auto - pārnesumkārba automātiski sadala griezes momentu (vidējā attiecība 53:47 par labu priekšpiedziņai) un pastāvīgā visu riteņu piedziņa. Balstiekārta - priekšējā McPherson, aizmugurē - daudzsviru. "X" diezgan labi ripo pa pilsētu, komforta/stīvuma balanss ir adekvāts gan pilsētai, gan ceļiem ar nekvalitatīvu asfaltu vai gruntskrāsām. Bet ne vairāk! "Viltīgais", kā viņu sauc forumos, nebūt nav paredzēts izbraucieniem pa purviem, un pēc piekares stāvokļa var viegli saprast, kur viņš ir bijis.

Iekraušanas augstums pēc mūsdienu standartiem ir labs, bet tilpums mazs - 410 litri. Joprojām derēs rati, vidējais čemodāns un pāris iepakojumi, jo nodalījums ir pareizas formas.

Pirms kāda laika ne tikai netā, bet pat drukātajos medijos paslīdēja domas, ka ierīces, kas atrodas vidū, ir ērtākas. Bija pat atsauces uz dažiem pētījumiem, kuros tika veiktas analoģijas ar gaisa kuģu instrumentiem. Tā vai citādi šis lēmums neiesakņojās, un patērētāja versija par lētāku ražošanu mums šķiet adekvātāka.

Plastmasa visur ir cieta, vietām vecuma dēļ parādījās “kriketi”, un zemais skaņas izolācijas līmenis neizdodas, īpaši ziemā, izmantojot radžotās riepas. Kabatu un dažādu nišu ir daudz, un dārgais gaisa vads zem stūres, papildus savām tiešajām funkcijām, var kļūt arī par alternatīvu stūres apsildi: pietiek ar gaisa plūsmas virzīšanu uz stūri. Virs tā ir vēl viens nodalījums, abās pusēs - lieli paliktņi.

Iekāpšanas/izkāpšanas process notiek nevainojami, turklāt sliekšņi gan priekšā, gan aizmugurē paliek tīri, pateicoties "garajām" durvīm.

Paši krēsli nav izcili, vidējā komplektācijā ar manuāliem regulējumiem. Augšējā daļā, ko sauc par Elegance, priekšējiem sēdekļiem bija jaudas regulēšana un ādas apdare. Audums - Sport/Comfort versijās.

Aizmugurējam dīvānam ir pat 5 leņķa regulēšanas iespējas. Tipiska slimība: grabē aizmugurējā sēdekļa slēdzene. Tajā pašā laikā vietas pietiek trim pieaugušajiem - durvis ir plakanas, jumts nav piegružots.

Stūre ir tieši tāda pati kā Piemērā, un jau manāmi noberzta, turklāt regulējama tikai augstumā. Revolucionārā audiosistēma ir mašīnas īpašnieka Ivana dāvana. Cenu diapazonā "vidējais" radio magnetofons darbojas tandēmā ar ipad, kas savukārt ir ievietots oriģinālajā korpusā (neizlādējas) Skaņas regulēšana un celiņu pārslēgšana pieejama gan no iphone caur Bluetooth savienojumu un izmantojot standarta tālvadības pulti uz stūres .

Vienkārša parktronic ir iespēja tirgotājiem; pat bez tā auto novietošana uz X-Trail ir diezgan ērta, palīdz lielie spoguļi.

Lukturu mazgātājs glābj, jo tie, diemžēl, ātri izšļakstās.

Šeit ir populārākais 2,5 litru dzinējs ar 175 ZS. uz "mehānikas" bija arī "automātiskais"; patēriņš turas no 10 uz šosejas līdz 12-13 litriem uz simtu pilsētā.
Bija arī nepretenciozi (pamata) divu litru 140 ZS. - Manuālā un automātiskā pārnesumkārba, kā arī 2,2 turbodīzelis (136 ZS) ar abām kastēm.

Mūsu 2,5 litri ir pilnīgi pietiekami pilsētai, un, ja griežat dzinēju - tātad acīm, ņemot vērā automašīnas tilpumu un svaru zem 2 tonnām (* attiecas uz pilnu masu, apmale - 1450).

Bremzes rada "vates" iespaidu, un eksperti atsaucas uz problēmām ar priekšējiem suportiem. Visos citos aspektos - ietilpīgs, lai arī spartiešu SUV ar bezceļa izskatu. Cenas vidēji paliek 500 tūkstošu rubļu līmenī, plānotā apkope, pēc īpašnieka garantijām, ir aptuveni 7 tūkstoši rubļu. Tiesa, ir vērts paņemt automašīnu pēc pārveidošanas 2004. gadā: pirms tam tas bija nopietni, un, iespējams, mājas dzinēja problēma - katalizators . Tās keramikas putekļi nokļuva virzulī, un motors tika nomainīts.

Pārējais ir godīga Japāna, joprojām uzticama, lai gan bez pārāk liela spīduma.

Testa video versija jau kopš pirmdienas karājās youtube. Numurā: šīs automašīnas parādīšanās vēsture no īpašnieka Ivana, galvenie trūkumi un iespaidu daudzums no "vecajiem japāņiem".