Kā no parasta velosipēda izgatavot elektrisko velosipēdu? Kā ar savām rokām izgatavot elektrisko velosipēdu no lēta komplekta Kā pats mājās izgatavot elektrisko velosipēdu.

Ir divi veidi, kā pārveidot velosipēdu par elektrisku. Iegādātās detaļas neapšaubāmi izskatās iespaidīgāk, un izkārtojums būs tik blīvs, ka vizuāli jebkuras izmaiņas dizainā būs gandrīz nemanāmas. Un tomēr elektriskā velosipēda izgatavošana ar savām rokām sniedz daudz priekšrocību, tostarp tā apkopes ziņā. Galvenais ir saprast, kādus metāllūžņu materiālus var izmantot un kā tos pareizi salikt.

Elektriskā velosipēda komponentu izvēle

Dzinējs

Spriežot pēc atsauksmēm forumos, lielākā daļa mājas amatnieku ir diezgan apmierināti ar motoru no sadzīves veļas mazgājamās mašīnas ar jaudu aptuveni 350–400 W. Starp citu, daudzi industriālie elektriskie velosipēdi, piemēram, Wellness HUSKY (cena ap 51 000 rubļu), ir aprīkoti tieši ar šādiem dzinējiem. Galvenais ir izvēlēties pareizo elektromotora veidu. Komutatora motors darbojas vienlīdz labi gan ar maiņstrāvu, gan līdzstrāvu.

Tiekšanās pēc varas palielināšanas ir veltīgs darbs. Vienīgā priekšrocība ir tā, ka, elektriskajam velosipēdam pārvietojoties kalnup, vilces spēks palielināsies, taču ātrums, visticamāk, nepalielināsies būtiski.

Starp citu, internetā ir mājās gatavoti izstrādājumi, kuru pamatā ir skrūvgriezis. Šo pieredzi nevajadzētu pārņemt – tā ir bezcerīga. Ikviens, kurš zina, kāds tas ir sadzīves elektroinstruments, to jau ir izdomājis. Jā, un bateriju cena tam “kož”, un kalpošanas laiks ar šādu lietošanu ir 2 sezonas, ne vairāk.

Akumulators

Pirms akumulatora izvēles jāizlemj, kam tieši paredzēts elektriskais velosipēds. Ilgiem braucieniem akumulatora jaudai jābūt atbilstošai. Kā turpināt? Apvienot vairākus akumulatorā vai izvēlēties vienu, bet ar lielāku uzlādi? Pirmajā gadījumā uzstādīšana kļūst sarežģītāka, jo visi elementi būs ne tikai jāpiestiprina, bet arī jāsavieno vienā barošanas ķēdē. Otrkārt, ir ievērojami palielināti akumulatora izmēri. Tāpēc atrast tai vietu nepavisam nebūs viegli. Bet no elektriskā velosipēda komplektēšanas ērtības viedokļa šī iespēja ir vēlama.

Saskaņā ar tiem, kuri jau ir salikuši elektrisko velosipēdu ar savām rokām, optimālie akumulatora parametri – 48 V (vismaz 20 A/h). Tam ir izvēlēts dzinējs (380 W). Tas ir pilnīgi pietiekami, lai nodrošinātu ātrumu līdz 40 km/h nelīdzenā reljefā. Uzlāde ilgs pāris stundas. Bateriju veida ziņā Ni-MH akumulatori tiek uzskatīti par labākajiem. Saistībā ar elektrisko velosipēdu tā galvenās priekšrocības ir liela ietilpība un pagarināts kalpošanas laiks. Un cena ir diezgan pieņemama.

Ja pamatā elektrovelosipēdu var salikt no metāllūžņu materiāliem, tad vajadzētu iegādāties akumulatoru. 5000 mAh produkts ļaus nobraukt līdz 10 km bez uzlādēšanas ar ātrumu 20 km/h. Braucot pa pilsētu (piemēram, uz darbu un atpakaļ) ar to pilnīgi pietiek.

Transmisijas veids

Ja motors ir no sadzīves tehnikas, tad uz vārpstas jau ir skriemelis. Tāpēc tā ir siksnas piedziņa. Tas ir vienkāršākais risinājums, jo atliek tikai uzstādīt analogu uz riteņa (protams, aizmugurējā). Jūs varat nomainīt skriemeli ar gredzenveida zobratu. 52T sērijas ķēdes rats der lieliski. Izrādīsies kaut kas līdzīgs šim.

Lādētājs

Par to arī vajadzētu uztraukties iepriekš. Ja ir izvēlēts akumulators, tad nav grūti iegādāties atbilstošo modeli, kas atbilst parametriem.

Elektriskā velosipēda montāžas iezīmes

Par pamatu var ņemt jebkuru velosipēda modeli, tāpēc nav jēgas aprakstīt procedūru soli pa solim sniegtu instrukciju veidā. Bet ir vērts pievērst uzmanību dažām niansēm, kā izgatavot elektrisko velosipēdu ar savām rokām. Viss, kas paliks nepateikts, tiks uzskatāmi parādīts ilustrācijās.

• Ja rāmis ir metāls, tad lielāko daļu stiprinājumu var izgatavot, metinot. Ar alumīnija vai oglekļa korpusa versiju tas ir grūtāk.Jums būs jāizurbj caurumi un jāizmanto uzgriežņi un skrūves, lai nostiprinātu ķēdes sastāvdaļas.
• Lai veiktu avārijas apstāšanos, e-velosipēda dzinējs būs jāizslēdz. Ērtāk ir novietot elektrisko ķēdes pārtraucēju bremzes rokturī.
• Optimālā vieta “aizdedzes slēdžam” ir priekšējais lukturis. Ja nepieciešams, tajā var ievietot arī signālpogu, lai gan elektrovelosipēdam tas ir lieki. Ņemot vērā mazo ātrumu, būs iespējams brīdināt gājēju ar balsi. Un diez vai ir ieteicams sarežģīt ķēdi, jo skaņas signāls ir viens no elektroenerģijas patērētājiem. Bet akumulatora jauda nav neierobežota.

Kā jūs varat aprīkot elektrisko velosipēdu?

Tie, kas saprot elektrotehniku ​​un radiotehniku, cenšas modeli padarīt modernāku. Bet to nevarēs montēt tikai no lūžņiem - jums būs kaut kas jāiegādājas, kas nozīmē naudas tērēšanu.

• Vatmetrs. Tas precīzi parādīs, cik lielu attālumu vēl varat sagaidīt, ņemot vērā enerģijas patēriņu. Tas ļaus jums mainīt plānus un vajadzības gadījumā pielāgot maršrutu. Ierīci vēlams novietot uz stūres tā, lai tā vienmēr būtu redzamības zonā.
• Kontrolieris. Šādām ierīcēm ir vairākas iespējas. Vienkāršākā lieta, kas kalpo tikai kā spaiļu kārba, ir piestiprināta jebkur. Bet daudzi no tiem ir samontēti, piemēram, uz mikroshēmām. Neatkarīgi no izvēlētā risinājuma jāņem vērā, ka visiem radio komponentiem nepieciešama efektīva dzesēšana. Un tas ir saprotams - elektriskā strāva, kas iet caur ķēdi, daļēji tiek pārvērsta siltumenerģijā (tā elementu iekšējās pretestības dēļ). Tas nozīmē, ka regulatoru vēlams novietot uz rāmja, lai to labāk izpūstu pretimnākošā plūsma. Šajā vietā ir jānoņem daļa krāsas, kā arī jāuzliek papildu alumīnija plāksne, kuras apakšdaļa (saskares vietā) ir pārklāta ar termopastu.

Agri vai vēlu katrs velosipēdists uz īsu brīdi kļūst “pārdodams” un, dienā nobraucis vairākus desmitus kilometru, sāk gļēvi sapņot par parasta velosipēda “mazās mehanizācijas” līdzekļiem. Taču pēc atpūtas šīs nepieticīgās vēlmes parasti pāriet, un velosipēds atkal kļūst par vēlmju objektu. Tomēr ideja izgatavot elektrisko velosipēdu ar savām rokām ir ļoti populāra un katru gadu kļūst arvien izplatītāka. Pastāstīsim sīkāk, kā to izdarīt.

No sapņu apgabala:
Fotoattēlā redzams ekstrēms sešu kilovatu velosipēds, kas trīs sekundēs no vietas attīsta ātrumu 60 km/h. Maksimālā strāva ir 100 ampēri uz litija dzelzs fosfāta akumulatoriem... Pēc ražotāju domām, tas uztur ātrumu aptuveni 60 km/h uz 40 km. Burvji dzīvo šeit: http://www.voltbikes.ru/blog/projects/E-bike-3000W-6000W-lifepo4/

Mūsu uzdevumi ir daudz pieticīgāki. Tūlīt aprobežosimies ar to, ka mēs nedomājam elektriskā velosipēda ražošanu “no nulles”, bet gan runāsim par to, kā izvēlēties un uzstādīt īpašu pārbūves komplektu savam iecienītākajam velosipēdam. Pēc šīs modifikācijas elektriskais velosipēds varēs jums palīdzēt sarežģītā situācijā.

Kāpēc jums tas ir vajadzīgs?

Vispirms jāpadomā, kam tiks izmantots ar elektromotoru aprīkotais velosipēds. Tas kļūs smagāks, ar to nebūs iespējams braukt krosā un nobraucienā, jo palielinās sistēmas smaguma centrs, palielinās svars, un turklāt uz šāda velosipēda nav vērts krist. Tas var sabojāt motoru un to var būt nepieciešams nomainīt.

Parasti nepieciešams šādiem nolūkiem:

• jaudas rezerve “katram gadījumam”, noguruma gadījumā, rezervei. Tas ir ļoti labs risinājums gados vecākiem riteņbraucējiem amatieriem, kā arī cilvēkiem, kas cieš no sirds un asinsvadu slimībām un aptaukošanās. Tas ļauj doties klusās pastaigās bez pārguruma briesmām atpakaļceļā, ja nevarat tās pareizi noteikt;
• pastāvīga izmantošana kāpšanai kalnos, savienojuma veidā sarežģītos maršruta posmos. Lai to izdarītu, elektriskajam velosipēdam jāspēj vienlaikus pārvietoties ar diviem enerģijas avotiem: muskuļu spēku un dzinēju.

Nelīdzenā reljefā elektrisko velosipēdu labāk neizmantot. Viņa liktenis ir lauku celiņi un asfalta segums. Arī elektriskajam velosipēdam nepatīk lekt.

Lēmums par varu

Pirms komplekta pasūtīšanas interneta veikalā ir jāizlemj, cik tālu vēlaties nobraukt ar vienu akumulatora uzlādi, ar kādu vidējo ātrumu, kādos kalnos varat uzbraukt un cik maksās velosipēda pārveidošana.

Galvenie faktori būs:

• dzinēja jauda, ​​kas atrodas ap riteņa rumbu (no tā ir atkarīgs elektriskā velosipēda ātrums un saķeres īpašības);
• akumulatora ietilpība. No tā atkarīgs autonomās slidošanas laiks un papildus ekipējuma svars, kas parasti nepārsniedz 10 kilogramus.

Protams, vērtēšanas sarakstā var iekļaut papildu datus, piemēram, akumulatora uzlādes reižu skaitu (resursu), pilnai uzlādei pavadīto laiku un daudzus citus rādītājus.

Daudz kas ir atkarīgs no riteņbraucēja svara. Pusaudzim, kas sver 50 kg, un vīrietim ar lieko svaru, kas sver 125 kg, acīmredzot ir nepieciešami dažādi komplekti.

Domājot par nākotni

Ir arī svarīgi iedomāties, vai jūsu izvēlēto modeli var uzstādīt uz jūsu velosipēda. Būs kauns, ja nevarat pārtaisīt velosipēdu un jums būs jāiegādājas jauns.

Vai šo darbu var veikt patstāvīgi, vai arī jāmeklē kvalificēts velomehāniķis ar elektrotehnikas zināšanām, kas ir ļoti liels trūkums?

Nosakiet, kur tieši tiks ievietots akumulators, novērtējiet tā izmērus, lai paštaisītais elektriskais velosipēds būtu ērts.

Kas ir iekļauts

Lai velosipēdu pārvērstu par , jums ir nepieciešami šādi pamata komponenti (tie ir iekļauti katrā komplektā):

• motors-ritenis. Šī ir elektriskā velosipēda sirds, elektromotors. Jūs vienkārši nomainiet vienu riteni pret citu;
• akumulatora baterija;
• akumulatoru stiprinājumi, vadi;
• vadības panelis vai konsole.

Lai vilšanās nebūtu bezgalīga, jāzina, ka diezgan ātrs un ilgs brauciens ir iespējams tikai ar jaudu aptuveni 1000 W, tas ir, 1 kW. Ja izlemjat par cenu, tad vidēji par riteņu motoru ar kilovatu dzinēju būs jāmaksā 20 tūkstoši rubļu.

Elektrisko velosipēdu var izgatavot ar ietilpīgāku vai mazāk ietilpīgu akumulatoru. Tātad akumulators ar jaudu 18 A/h maksās 30 tūkstošus rubļu.

Ideāls, bet dārgs variants ir 2000 W motors.

Kravas trīsritenis, ko darbina automašīnu akumulatori, var uzskatīt par diezgan interesantu un “budžeta” variantu. Kā zināms, viena šāda akumulatora jauda ir 55 Ah un var dot ļoti labus rezultātus. Šādu elektrisko velosipēdu nav grūti izgatavot ar savām rokām, daudz grūtāk ir atrast uzticamu kravas velosipēdu ar ratiņiem akumulatoru uzglabāšanai. Turklāt velosipēds ar balstu vairāk nekā diviem riteņiem var būt ērtāks makšķerēšanai vai riteņbraukšanai kontaktligzdas “sasniedzamības” attālumā.

Taču šobrīd jau ir radīti lādētāji, kurus var darbināt ar saules paneļiem, uzlādējot to nolaišanās laikā, kā arī uzlādēt miera stāvoklī, izmantojot miniatūrus tvaika turbīnu ģeneratorus, kurus darbina uguns enerģija.

REG.RU tehniskais direktors Valērijs Studenņikovs mēģināja pats atrisināt transporta problēmu un pēc tam savu hobiju pārvērta par interesantu startu.

Jūsu uzmanībai piedāvājam Electron Bikes dibinātāja stāstu par to, kā savām rokām izgatavot jaudīgu elektrisko velosipēdu, kāpēc ātruma cienītājus neapmierina esošie velosipēdu modeļi un līdz kādam ātrumam var paātrināties šķietami parasts velosipēds.

Pirmā iepazīšanās ar elektriskajiem velosipēdiem

Pirmo reizi elektriskos velosipēdus redzēju pirms četriem gadiem, 2011. gadā, velosipēdu izstādē Maskavā. Dārgi, bezjēdzīgi, raksturlielumos ļoti vāji, bet kaut kā tie mani aizrāva, sajutu vēlmi pievienoties šim interesantajam transporta veidam. Toreiz veiktais tirgus pētījums parādīja, ka nopirkt gatavu elektrovelosipēdu ar labām īpašībām par adekvātu cenu ir vienkārši nereāli. Tirgū tiek piedāvāti vai nu ļoti mazjaudas un maza ātruma velosipēdi ar mazu akumulatoru (visādā ziņā "vāja" Ķīna vai dārga, krāšņa, bet tikpat lēni kustīga Eiropa), vai arī superdārgi monstri, kuru izmaksas no ražotāja sākas. no 10 000 USD (Stealth Electric Bikes, Hi-Power Cycles), kuriem ir arī savi trūkumi (neadekvāti liels svars smagā rāmja un smagā motora riteņa dēļ, vāja saķere apakšā, jo tiek izmantoti bezpārvadu motori, maza jaudas rezerve) .
Taču neatlaidīgā vēlme iegūt klusu, vieglu un tajā pašā laikā jaudīgu un rotaļīgu elektrovelosipēdu nekur nav pazudusi. Tāpēc nācās izvēlēties vienīgo pieejamo variantu – pašam salikt velosipēdu no tirgū pieejamajām detaļām, kā to dara daudzi citi entuziasti.

Pirmā pankūka

Pirmais “gabals” bija mēģinājums salikt velosipēdu, kura pamatā ir kilovatu MagicPie riteņu motors ar iebūvētu kontrolieri, kas tika iegādāts komplektā ar 10 Ah akumulatoru uzstādīšanai uz bagāžnieka. Ierīci bija iespējams salikt, taču prieks no jaunā velosipēda, kas paātrinājās līdz nebijušiem 42 km/h, bija īslaicīgs - bagāžnieks zem akumulatora svara nodzīvoja tieši trīs dienas, salūzt uz Samaras salauztie ceļi. Arī vadāmība un svara sadalījums ar šo akumulatoru izkārtojumu nebija īpaši iepriecinošs. Smagi klājās arī aizmugurējam ritenim, kurš jau bija pieņēmies svarā - pie ātruma nākamajā bedrē varēja viegli nolauzt cauruli vai pat saliekt aizmugurējo loku.

Tāpēc nākamās modifikācijas laikā akumulators tika pārvietots uz velosipēda apakšējo cauruli, izmantojot paštaisītus stiprinājumus. Rezultātā svara sadalījums izrādījās labāks, bet dizains izskatījās biedējošs un nepiedienīgs. Lai aprakstītu šādus traku roku darinājumus, pašmāju velosipēdu būvētājiem pat ir iedibināts termins - “mocekļa dizains”.

Ar riteni ar pareizāku svara sadalījumu jau varēja braukt diezgan komfortabli, taču kļuva skaidrs, ka standarta 500 Wh (50 V, 10 Ah) akumulators velosipēdam ar jaudu virs vidējās neiztur ilgi - var dabūt. no punkta A uz punktu ar elektrību B un atpakaļ tikai uz pedāļiem. Rezultātā tika iegādāts liels 1000 Wh akumulators (50 V, 20 Ah), kas it kā ietilpa rāmja priekšējā trīsstūrī, bet bija jānostiprina ar elektrisko lenti;) Tas viss izskatījās šādi:

Iegūtajam briesmonim akumulatora platuma dēļ pat nebija pedāļu, lai grieztos.

Skaidrs, ka to tā atstāt nevarēja.

Vajadzēja kaut ko izdomāt ar akumulatoru - mainīt tā telpisko izkārtojumu, lai pedāļi tam nepieskartos, un izdomāt tā stiprinājumu, izveidojot uzticamu akumulatora kasti. Lai veiktu šo uzdevumu, pēc ilgas meklēšanas un kandidātu atlases tika pieaicināts Aleksandrs Kostjuks, VeloSamara riteņbraukšanas kluba paziņa, kurš arī bija dziļi pārņemts ar ideju par elektriskā velosipēda dizainu. Tā kā aiz muguras ir daudzu gadu pieredze dažādu prototipu projektēšanā un būvniecībā visam, kas kustas, viņš uzņēmās kastes uzbūvi. Tika nolemts to izgatavot no 2,5 mm biezas AMG loksnes (alumīnija un magnija sakausējums), kas savienota ar alumīnija stūriem. Bokss ir pārklāts ar pulvera pārklājumu. Velosipēds bija aprīkots arī ar Cycle Analyst vatmetru, kas ļauj izmērīt virkni rādītāju, tostarp enerģijas patēriņu vatstundās uz kilometru. Ar šādu ierīci vairs nebija jāuztraucas, ka akumulators pēkšņi izlādēsies visnepiemērotākajā brīdī – tika skaitīta katra iztērētā ampērstunda vai vatstunda. Gala rezultāts bija šāds velosipēds:

Ar šādu ierīci ar ietilpīgu, ērti un droši piestiprinātu akumulatoru varētu droši braukt pa pilsētu, nebaidoties, ka visnepiemērotākajā brīdī kaut kas nokrīt. Un velosipēds jau izskatījās pieklājīgāks. Velosipēds bija gatavs tieši pirms 2012.-2013.gada ziemas un labi darbojās ziemas apstākļos, tostarp braucot sniegputenī, puteņos un mīnus 35 grādu sals.

Tikai uz priekšu!

Pēc veiksmīgas pirmās ierīces konstrukcijas pabeigšanas radās doma turpināt elektrisko velosipēdu projektēšanu kopā ar Sašu. Man bija noteikts redzējums par to, ko es vēlos, un Sašai bija liela dizaina pieredze.
Nolēmām pie tā neapstāties arī tāpēc, ka Krievijas tirgū tolaik vienkārši nebija (un joprojām nav) elektrisko velosipēdu, ar kuriem mēs paši vēlētos braukt. Pietiekami jaudīgu (ātrumā un dinamikā salīdzināmu ar skrejriteni vai motociklu) un tajā pašā laikā vieglu un pieejamu elektrisko velosipēdu niša bija pilnīgi tukša. Un mēs ar Sašu nemaz neinteresējāmies par mazjaudas velosipēdiem, jo ​​mēs, aktīvi un jauni, gribējām braukt “ar vēju”, lai velosipēdam būtu pienācīgs nobraukums un uzticams dizains braukšanai pa skarbajiem Krievijas ceļiem un bezceļa.

Tika nolemts izveidot universālu elektrisko komplektu, kas ļautu jebkuru modernu kalnu velosipēdu pārvērst elektriskajā. Kalnu velosipēdi netika izvēlēti kā bāze nejauši - tie ir ļoti populāri Krievijā (kvantitatīvi veido galveno velosipēdu klasi pieaugušajiem), universāli (tie ļauj braukt gan pilsētā, gan bezceļā) un uzticami. Svarīgi ir arī tas, ka kalnu velosipēdu daļas un komplekti ir standartizēti, kas arī ļauj standartizēt elektrisko komplektu.

Bija nepieciešams izvēlēties piemērotas sastāvdaļas velosipēdam un atrisināt vairākas inženiertehniskas problēmas:

• Izvēlieties motoru, kas spēj ražot lielu jaudu un griezes momentu, vienlaikus ir viegls.
• Salieciet kompaktu un vieglu akumulatoru ar pietiekamu jaudu, kas spēj noturēt lielas strāvas.
• Nostipriniet aizmugurējo riteņu atkāpes, lai tajos negrieztos dzinēja ass ar lielu griezes momentu.
• Izstrādāt reakcijas sensorus hidrauliskajām bremzēm (sērijveida hidrauliskās bremzes ar sensoriem tikai sāk parādīties tirgū, un tām ir savi trūkumi), jo automātiska motora izslēgšana, nospiežot bremzes, ir viena no elektrisko velosipēdu pamatprasībām. Un mehāniskās bremzes vairs nav piemērotas drošai bremzēšanai ar ātrumu, kādu mēs plānojām sasniegt.
• Apsveriet risinājumus priekšējā priekšējā luktura un aizmugurējā luktura (ar signālu) barošanai no elektriskā velosipēda borta sprieguma, nodrošinot iebūvētu līdzstrāvas-līdzstrāvas pārveidotāju.
• Izvēlieties piemērotus savienotājus (vēlams noslēgtus), riteņbraukšanas datorus, vatmetrus, apgaismes aprīkojumu un daudz ko citu.

Bet pats galvenais, bija nepieciešams izstrādāt universālu kastīti akumulatoram un kontrolierim, lai parasto sērijveida velosipēdu ātri pārvērstu par elektrisko. Iepriekš saliktā metāla kaste nebija piemērota šai lomai, jo tās ražošana prasīja pārāk daudz darbaspēka un tika pielāgota pēc formas un izmēra tikai konkrētam rāmim.

Gala risinājumam bija jābūt viegli uzstādāmam, tehnoloģiski progresīvam un lētam izgatavošanai.

Šeit ir viens no pirmajiem posmiem šajā ceļā, kaste, kas uzbūvēta 2013. gada pavasarī:

Šeit ir vēl viens starpposms:

Kas notika?

Gada darba un eksperimentu rezultātā uz to bāzes tika izstrādātas patiesi universālas un daudz estētiskākas kastes, elektrokomplekti un velosipēdi:

Šo ierīču īpašības:

• ātrums - līdz 63 km/h;
• jauda - līdz 2,5 kW;
• akumulatora jauda - līdz 1 kWh;
• diapazons - 40 km ar maksimālo ātrumu (63 km/h) un līdz 100 km ekonomiskajā režīmā (30 km/h).

Šeit ir video par jaudīgu elektrisko velosipēdu, kas pārvietojas "pilsētas džungļos":

Nelīdzenā apvidū arī velosipēds nepadodas:

Vairāk video

Velosipēds vai motocikls?

Uz izveidotā elektrokomplekta bāzes veidotie velosipēdi izrādījās patiešām ļoti rotaļīgi, spējīgi pilnvērtīgi pārvietoties pilsētas satiksmē ar ātrumu 60 km/h. Saskaņā ar jaunajiem noteikumiem, kas regulē elektrisko velosipēdu jaudu un ātrumu, tie formāli neattiecas ne uz velosipēdiem (kuru elektriskā jauda ir ierobežota līdz 250 W un 25 km/h), ne pat uz mopēdiem (kuru projektētais ātrums nedrīkst pārsniegt 50). km/h), bet pieder motociklu klasei. Neskatoties uz to, ka šī velosipēda izskats īpašas aizdomas nerada – tas ir parasta izskata velosipēds ar kasti rāmja iekšpusē. Un ierīces svars nav īpaši pieaudzis, jaudīgais elektriskais komplekts palielina velosipēdu tikai par 14 kg, kā rezultātā gatavā velosipēda svars ir aptuveni 26 kg. Pieaudzis vīrietis var viegli pacelt šādu ierīci pa kāpnēm un pārnēsāt to pāri šķēršļiem.

Tā nu tas izrādījās funkcionāli diezgan mopēds, bet velosipēda apvalkā. Rezultātā jūs varat izmantot abus transporta veidus: mums visur ir “zaļā gaisma” velosipēdam (gājēju zonās, ietvēs, pazemes un pazemes ejas, pārvadi, parki, celiņi un vienkārši bezceļa), savukārt Mopēda ātrums un dinamika ir pieejami uz ceļa / motorollera (ar lielāku manevrēšanas spēju nekā jebkuram motorolleram vai motociklam), kas padara jaudīgu elektrisko velosipēdu reālos satiksmes apstākļos par ātrāko pilsētas sauszemes transportu.

Un, lai gan mūsu standarta elektrisko komplektu jauda jau ir pielīdzināma mopēdam, kā sports un eksperiments (nevis lēts, kā izrādījās pēc visu komponentu pašizmaksas), tika samontēti smagi un jaudīgi elektriskie velosipēdi. specializēto Qulbix telpu rāmju pamatā:

Un ukraiņu “Chobotar rāmis”:

Šie 6-10 kW monstri spēj sasniegt ātrumu līdz 90 km/h, vienlaikus tiem piemīt viegla motocikla dinamika. Un, atverot pilnu droseļvārstu, viņi pieceļas "uz kazas". 3 kWh akumulators ļauj nobraukt 120 km ar ātrumu 40 km/h vai 40 km ar ātrumu 90 km/h, tāpēc šo velosipēdu varat izmantot kā tālsatiksmes piepilsētas transportu un braukšanai pa šoseju.

Ko tālāk?

Electron Bikes elektrisko komplektu un e-velosipēdu dizains turpina nepārtraukti uzlaboties. Divi velosipēdu modeļi drīzumā būs gatavi rūpnieciskai sērijveida ražošanai:

“Standarta” (pamatojoties uz parastu velosipēda rāmi): jauda 2,2 kW, akumulatora jauda 1 kW*h, ātrums līdz 63 km/h;

Elektriskie smalcinātāji (bez pedāļiem) “Electro-classic”: jauda 6 kW, ātrums līdz 85 km/h, divu izņemamu bateriju jauda līdz 3 kW*h;

Un "Elektro-bobber".

.

Pēdējais ir aprīkots arī ar unikālu ierobežota izlaiduma titāna paralelograma dakšu.

Mazliet par elektriskā velosipēda dizainu

Noslēgumā nedaudz par elektriskā velosipēda uzbūvi un sastāvdaļām, kā arī par tehniskajām grūtībām, kas stāv ceļā jaudīga velosipēda radītājiem.

Elektriskā velosipēda galvenās elektriskās sastāvdaļas

Elektriskā velosipēda “sirds” jeb muskuļi ir elektriskais motors(sīkāka informācija par motoriem un to veidiem zemāk). Mūsdienu elektriskie velosipēdi izmanto bezsuku līdzstrāvas motorus (BLDC), kas ļauj tiem efektīvi darboties plašā ātruma diapazonā ar lielu griezes momentu. Reizēm kā centrālie tiek izmantoti asinhronie motori. (Atsevišķu atklājošu materiālu var izdot par “Shkondin Engines”, par kuriem internetā ir tik daudz trokšņu;).

Elektriskā velosipēda “smadzenes” ir kontrolieris. Kontrolieris kontrolē elektromotoru, piegādājot tā tinumiem jaudu īstajā brīdī atkarībā no nepieciešamā griešanās ātruma un jaudas. Kontrolieris kontrolē arī visu velosipēda “loģiku”: pie ieejas signālu saņemšana no gāzes roktura stāvokļa, darbības režīma slēdži (var, piemēram, ierobežot ātrumu, jaudu dažādos režīmos vai pat ieslēgt atpakaļgaitu ), kruīza kontroles pogas (ļoti noderīgas, braucot piepilsētas režīmā), signāli no bremžu sensoriem (jo, nospiežot bremzes rokturi, ir jāizslēdz dzinēja jauda vai pat jāieslēdz reģeneratīvā dzinēja bremzēšana, ja tiek atbalstīta) utt.

Enerģija, kas nodrošina elektriskā velosipēda sirds un smadzeņu darbību, tiek uzkrāta akumulators. Parastais akumulatora spriegums elektriskajiem velosipēdiem ir no 36 V līdz 48 V. Ātrgaitas ierīces var aprīkot ar augstsprieguma akumulatoriem (līdz 100 V).
Pašlaik lielākajā daļā elektrisko velosipēdu tiek izmantoti litija akumulatori (vairāk par to veidiem zemāk), kuriem ir vislabākā enerģijas jauda. Smagie svina akumulatori tiek izmantoti tikai lētākajās ierīcēs.
Akumulators sastāv no atsevišķām akumulatora šūnām, kas savienotas virknē/paralēli.

Akumulatoram ir arī savas “smadzenes” - tā ir akumulatora pārvaldības sistēma (Battery Management System vai BMS). Pasargā akumulatoru no pārlādēšanas, pārlādēšanas, pieļaujamās strāvas pārsniegšanas, kā arī līdzsvaro atsevišķas akumulatora šūnas, lai tās vienmērīgi izlādētos.

Lai parādītu visu nepieciešamo informāciju un precīzi “kaloriju skaitu”, kas jums nepieciešams vatmetrs, ļaujot precīzi pateikt, cik daudz enerģijas ir iztērēts un cik daudz palicis. Specializēts vatmetrs apvieno riteņbraukšanas datora funkcijas, skaitot arī ātrumu, attālumu un atvasinātos rādītājus, piemēram, enerģijas patēriņu uz kilometru (Wh/km).

Lai darbinātu zemsprieguma patērētājus (priekšējie lukturi, aizmugurējie lukturi, skaņas signāls, atkārtotāji), ir jāsamazina borta spriegums līdz zemākam (5, 8 vai 12 volti). Šim nolūkam tiek izmantoti ļoti efektīvi līdzstrāvas/līdzstrāvas pārveidotāji ( DC-DC).

Pusaudža vecuma grūtības

Jaudīga velosipēda radīšanas uzdevumu sarežģī fakts, ka visa elektrisko velosipēdu komponentu nozare šobrīd ir paredzēta mazjaudas ierīcēm. Jaudīgo un ātrgaitas elektrisko velosipēdu klase, kas stāv pusceļā līdz motocikliem, vēl tikai veidojas, tāpēc šādu ierīču radītājiem ik uz soļa nākas kaut ko izdomāt.

Baterijas

Komerciāli ražoti elektrisko velosipēdu akumulatori parasti tiek radīti no elementiem, kas neiztur lielas strāvas. C-vērtējums (strāvas, ko akumulators spēj nodrošināt, attiecība pret akumulatora ietilpību, kas izteikta ampērstundās) komerciāliem akumulatoriem, kas parasti sastāv no litija jonu elementiem, ir ne vairāk kā 1, savukārt jaudīgiem velosipēdiem. , kuru veidojam, ir nepieciešamas baterijas ar C-kategoriju vismaz 2,5. Tas ir, piemēram, ar jaudu 20 A*h, tie spēj ilgstoši piegādāt strāvu 50 A. Kas ar 50 voltu akumulatoru ļautu izvadīt 2,5 kW – minimālo jaudu. mūs interesē. Rezultātā baterijas ir jālodē (un tagad jāmetina, izmantojot punktmetināšanu) neatkarīgi no tam piemērotiem elementiem. Atsevišķs uzdevums ir arī raksturlielumiem atbilstošu elementu meklēšana un atlase, to pārbaude un noraidīšana. Tagad mēs izmantojam prizmatiskās LiFePO4 un LiNiCo šūnas, kas ļauj izveidot energoietilpīgus un kompaktus akumulatorus.

Galvenie litija bateriju elementu veidi

• LiFePO4 (litija dzelzs fosfāts). Tos var izmantot salnā līdz -30 grādiem, ātrā uzlāde pieejama 45 minūtēs, tiem ir lielākais uzlādes-izlādes ciklu skaits (1500-2000), tie spēj nodrošināt lielāku jaudu, tie ir ugunsdroši un nedegoši . Tomēr tiem ir divreiz lielāka īpatnējā ietilpība nekā litija jonu akumulatoriem (t.i., 2 reizes lielāks svars ar tādu pašu jaudu), un tie ir salīdzinoši dārgi (tomēr īpašās ekspluatācijas izmaksas ir viszemākās lielā ciklu skaita dēļ).
• Mēs tos izmantojam kā galveno risinājumu komplektos hardtail velosipēdiem, taču to izmēru dēļ tie nav piemēroti uzstādīšanai divkāršu velosipēdu rāmja priekšējā trīsstūrī, kur ir ļoti maz brīvas vietas.
• Li-Ion (litija-jons). Klasiskās litija baterijas, ko galvenokārt izmanto elektronikas darbināšanai. Tie ir vieglākie un ietilpīgākie, lētākie, un tiem ir pašreizējā maksimālā īpatnējā jauda (Wh/kg). Tomēr tiem ir šaurs darba temperatūras diapazons (no 0 līdz +40 grādiem pēc Celsija), neliels uzlādes-izlādes ciklu skaits (300-400), un tie neļauj piegādāt lielas strāvas. Visbiežāk šīs baterijas tiek izmantotas mazjaudas elektriskajos velosipēdos, taču lieljaudas ierīcēm tie ir maz izmantojami, jo tiem ir zems C rādītājs.
• LiPo (litija polimērs). Augsta enerģijas intensitāte, gandrīz tāda pati kā Li-Ion elementiem. Pieļauj lielu izlādes strāvu, augstu C-kategoriju. Tomēr, tāpat kā litija jonu, tiem ir mazāks uzlādes-izlādes ciklu skaits (300-700) un šaurs temperatūras diapazons: ja tie darbojas zem 0, tie sabojājas, un karstumā, īssavienojuma vai mehānisku bojājumu dēļ var aizdegties. Lielās ugunsbīstamības dēļ elektriskos velosipēdus izmanto tikai bezbailīgi entuziasti.
• LiNiCo / LiNiCoMnO2 (litija-niķeļa-kobalta). Ņemot vērā LiPo priekšrocības (augsta enerģijas intensitāte un spēja piegādāt lielas strāvas), tiem nav nekādu trūkumu: tiem ir plašāks temperatūras diapazons, un, pats galvenais, tie ir ugunsdroši. Pateicoties to kompaktumam, mēs tos izmantojam elektriskajos komplektos, kas paredzēti uzstādīšanai divriteņu velosipēdiem.

Motori

Bet lielākā problēma, radot jaudīgu un vieglu elektrisko velosipēdu, ir motori.
Seriālie motori ir vai nu pārāk mazjaudas, vai smagi, vai ar zemu efektivitāti, vai pārkarst, vai visi trīs uzreiz;)

Elektriskajiem velosipēdiem izmantotos motorus var iedalīt trīs klasēs, un katrai no tām ir savi trūkumi, ja to piemēro jaudīgajiem elektriskajiem velosipēdiem.

Bezpārvadu motora riteņi (tiešā piedziņa)

Magnētiskā lauka spēks tiek pārraidīts tieši uz riteni, tāpēc tos sauc par tiešo piedziņu.
Tie ir nepretenciozi un uzticami, jo tajos nav nekādu nodiluma elementu, izņemot gultņus. Var izmantot kā elektrisko bremzi reģeneratīvai bremzēšanai. Bet tiem ir divi lieli trūkumi.

Pirmais ir liels svars. Piemēram, motors ar nominālo jaudu 2,5 kW svērs vidēji 7 kg, bet motors ar nominālo jaudu 6 kW svērs pat 12 kg. Tas lielā mērā ietekmē gatavā velosipēda svaru. Turklāt, ievietojot aizmugurējā riteņā smagu motoru, smaguma centrs tiek pārvietots atpakaļ (velosipēdu kļūst neērti nēsāt, veikt trikus/lēkt uz tā), kā arī palielinās riteņa “neatsperu masa”, kas atstāj sliktāku efektu. par tā izturību, palielinot prasības loka stiprībai, spieķu biezumam. Šajā sakarā riteņi ar smagu tiešo piedziņu bieži tiek spieķoti motociklu diskos, jo Atrast vajadzīgās stiprības velosipēda diskus ir grūti.

Otrs trūkums ir zemā efektivitāte, braucot ar mazu ātrumu. Piemēram, braucot kalnā, pa dubļiem, smiltīm vai bezceļu, kur nav iespējams paātrināties, šāds motors ļoti pārkarsīs. Piemēram, braucot 20% kalnā, 6 kW tiešās piedziņas sfēriskais motors darbosies ar aptuveni 20% no tā efektivitātes, un 80% tiks zaudēti siltumā. Šajā režīmā jaudīgs riteņu motors var pārkarst un izdegt pāris minūšu laikā, ja tas netiek laikus izslēgts (parasti motors tiek automātiski izslēgts, pamatojoties uz temperatūras sensora signālu). Kas nav pārsteidzoši: ar vāju siltuma izkliedi motora slēgtajā telpā un darbību zemas efektivitātes režīmā, tinumi uzsilst ar jaudīgas elektriskās tējkannas ātrumu (mūsu piemērā 4,8 kW uz apkuri ar 6 kW motoru). Tomēr, lai “tējkanna” uzsiltu lēnāk, tajā var “ieliet ūdeni” - daži entuziasti problēmu risina, izmantojot ūdens dzesēšana.

Motora riteņi ar zobratu

Tajos ir iebūvēta planetārā pārnesumkārba, kuras pārnesumskaitlis parasti ir 5:1. Viņiem ir mazāks svars ar tādu pašu jaudu, augstāka efektivitāte “apakšā”, salīdzinot ar bezpārvadu motoriem. Tomēr tie ir mehāniski mazāk uzticami (vairāk kustīgas mehāniskās daļas) un neatbalsta rekuperatīvo bremzēšanu. Bet, pats galvenais, tie netiek ražoti masveidā ar jaudu, kas lielāka par 1000 W.

Centrālie motori (vidējā piedziņa)

Vidējās piedziņas, kā norāda to nosaukums, ir ārēja piedziņa ar ātrgaitas elektromotoru, kas parasti tiek uzstādīta karietes bloka zonā, kas pārraida spēku caur ķēžu, zobratu vai siksnu sistēmu. Tie ļauj sasniegt vislabāko jaudas un svara attiecību (jo lielāks ir elektromotora apgriezienu skaits, jo vieglāku to var izgatavot ar tādu pašu jaudu). Piemēram, gaisa kuģu modeļu dzinēji ar jaudu 6 kW var svērt tikai nedaudz vairāk par kilogramu:


Salīdzinājumam – vienādas nominālās jaudas tiešās piedziņas riteņu motori (Cromotor, Crystalite, Quanshun) sver 12 (!) kg. Tāpat arī motora novietojums tuvāk velosipēda centrālajai daļai dod pareizāku svara sadalījumu, ļaujot šādus velosipēdus izmantot, tai skaitā lēcieniem un trikiem. Tie var strādāt optimālos apstākļos pat stāvās nogāzēs un dziļos dubļos.

Taču masveidā ražoto elektrisko velosipēdu centrālo motoru jauda parasti ir ierobežota līdz 500 W. Patlaban jaudīgākais risinājums ir Cyclone 1500 W komplekts:

Jaudīgākus risinājumus, kuru pamatā ir centrālie motori, entuziasti montē paši, gatavu sērijveida piedāvājumu nav. Šādu jaudīgu velosipēdu radītāji saskaras ar virkni tehnisku izaicinājumu.

Samazinājums. Ātrgaitas motoriem apgriezienu samazināšanai (no vairākiem tūkstošiem uz 500-700) ir jāizmanto ātrumkārba (gatavu specializēto ātrumkārbu nav, katrs izdomā pats) vai ķēdes/siksnas piedziņa ar augsts pārnesumskaitlis (izgatavojot savus vajadzīgā diametra ķēdes ratus).
UPD: Tomēr risinājumi sāk parādīties.
Raidījums. Lieljaudas dzinējiem standarta ķēde no daudzpakāpju kalnu velosipēdiem nav piemērota - tā vienkārši salūzīs vai ļoti ātri nolietosies. Viena ātruma BMX velosipēdiem vajadzētu izmantot platu, spēcīgu ķēdi, mopēdu vai minivelosipēdu ķēdi vai augstas stiprības jostu. Un tas bieži noved pie nepieciešamības ražot nestandarta zobratus, bukses un sajūgus.

Dzesēšana. Kompaktiem ātrgaitas motoriem (bieži vien modeļu lidmašīnu dzinēji tiek izmantoti kā vidējā piedziņa, kas paredzēti darbībai ļoti intensīvas gaisa plūsmas apstākļos), ja tos izmanto uz elektriskajiem velosipēdiem, tiem nepieciešama atsevišķa pieeja dzesēšanai: piespiedu gaisa plūsma, radiatora uzstādīšana, gaisa plūsmas apstrāde. tinumi ar siltumvadošu sastāvu labākai siltuma izkliedēšanai utt. P.
Pārslēgšanās ātrumi. Ja pārnesumu pārslēgšanai tiek izmantota velosipēda ķēde un standarta velokasete, tad, pārslēdzot pārnesumus pie lielas slodzes, kasete ļoti ātri kļūs nelietojama. Arī planētu bukses neko daudz nepalīdz, tikai dažas no tām spēj pārvietoties zem slodzes. Izturīgāka iespēja ir NuVinchi CVT bukses, kas ļauj vienmērīgi mainīt pārnesumu attiecību. Problēma ir arī tā, ka pilsētas ciklā nepārtraukti manuāli pārslēgt pārnesumus ir neērti, jāskatās ne tikai uz gāzes rokturi, bet arī uz pārnesumu pārslēgšanas pogu, kas samazina elektriskā velosipēda vadīšanas vienkāršību un ērtības. Risinājums šeit var būt automātiskie planētu / mainīga ātruma centrmezgli, kas parādījās nesen. Neskatoties uz to, jaudīgajos (no 2 kW) velosipēdos ar centrālo motoru bieži tiek atteikties no pārnesumu pārslēgšanas, kas vienkāršo konstrukciju un vadību, par laimi, ātrgaitas sinhronais motors ar samazinājumu ļauj radīt lielu griezes momentu pie jebkura ātruma.

Un ātrgaitas dzinēji, pārnesumkārbas un ķēdes piedziņas ir trokšņaini.

Tomēr to priekšrocību dēļ centrālajiem motoriem ir milzīgs potenciāls, un tos arvien vairāk izmantos lieljaudas elektriskajos velosipēdos, tiklīdz būs pieejami gatavi komponenti un risinājumi. Tomēr pagaidām jaudīgie vidējie piedziņas elementi paliek atsevišķu entuziastu vai uzņēmumu, kas paši rada individuālus risinājumus, ziņā.

Velosipēdu sastāvdaļas

Arī uzlādēta velosipēda velosipēda detaļām ir palielināta slodze, un tās ir rūpīgi jāizvēlas.

Izturīgi riteņi

Motorriteņiem nepieciešams pastiprināts loks (parasts var saburzīt no palielinātās slodzes uz riteni, liela ātruma un “bedrēm” uz ceļiem), biezāki spieķi. Bieži motocikla loku izmanto kopā ar smagiem motora riteņiem.

Spēcīgas un izturīgas bremzes

Lai bremzētu smagu velosipēdu lielā ātrumā, ir nepieciešamas labas hidrauliskās bremzes ar palielinātu diska diametru un ilgu kluču kalpošanas laiku.
Faktiski specializētas bremzes augstas veiktspējas elektriskajiem velosipēdiem nepastāv vai tikai sāk parādīties. Tāpēc tiek izmantotas vai nu parastās bremzes, kurām ir grūti tikt galā ar slodzi un tās ātri nolietojas, vai arī jaudīgākās bremzes braukšanai ar velosipēdu, kas ir ļoti dārgas. Varat arī izmantot bremzes no minivelosipēda, pielāgojot tās pašam velosipēda standartiem (izgatavojot adapterus bremžu mašīnas, bremžu diska vai pat paša bremžu diska piestiprināšanai).

Pastiprinātas dakšas

Velosipēdu amortizatori arī piedzīvo palielinātu nodilumu, strādājot lielā ātrumā ar palielinātu ierīces svaru. Visjaudīgākajiem un smagākajiem e-velosipēdiem vienīgā izturības izvēle ir divkāršās nogāzes dakšas; tomēr paredzēti, lai tiktu galā ar ļoti lieliem izciļņiem, tie ir pārāk mīksti, lai brauktu pa asfaltu.

* * *

Tādējādi augstas veiktspējas elektrisko velosipēdu klasē īpaša uzmanība jāpievērš sastāvdaļām, no kurām daudzas ir pārāk dārgas vai nepieciešamas modifikācijas. Specializētas sastāvdaļas velosipēdiem, kas atrodas starp velosipēdu, mopēdu un motociklu, vai nu nepastāv, vai arī tikai tiek ražoti. Tas rada zināmas grūtības, bet arī paver telpu radošumam.

Transports vai izklaide?

Tomēr mēs uzskatām, ka jaudīgais e-velosipēds ir nākotnes personīgais transports un turpinās iegūt popularitāti. Ar visām skrejriteņa praktiskajām priekšrocībām un ātrumu tas ir daudzpusīgāks un caurbraucamāks, manevrējamāks, klusāks, videi draudzīgāks un lētāks ekspluatācijā. Elektrisko velosipēdu var glabāt mājās, tam nav nepieciešama garāža vai droša autostāvvieta, piemēram, motociklam vai motorolleram, ko ir bīstami atstāt ārā uz nakti.

Tomēr tas nav tikai praktisks transports, tas ir arī lielisks brīvā laika pavadīšanas veids: braukšana ar ātru, klusu velosipēdu pa nelīdzenu reljefu “enduro” režīmā ir bezgalīgs adrenalīna avots. Tāpat atšķirībā no skrejriteņa vai motocikla, kas, iestājoties aukstam laikam, tiek novietots garāžā, elektriskais velosipēds

Mūsdienās starp cilvēkiem, kuri dod priekšroku velosipēdam kā pārvietošanās līdzeklim, kļūst populāri uzstādīt elektromotorus. Galu galā tie ievērojami atvieglo braukšanu. Velosipēda elektromotoru var salikt un uzstādīt ar savām rokām.

Apraksts

Šim velosipēda piederumam ir vairāki veidi:

• motora ritenis;
• piekarināmais dzinējs;
• berzes zobratu dzinējs.

Tāpat kā automašīnas, arī motorizētie velosipēdi var būt:

• Priekšējā piedziņa;
• Aizmugures piedziņa;
• visu riteņu piedziņa.

Motora ritenis

Šim dzinējam ir daudz priekšrocību, kas noveda pie tā popularitātes riteņbraukšanas entuziastu vidū:

1. Viegli uzstādīt un noņemt motoru. Neprasa īpašas prasmes.
2. Iespēja uzstādīt uz parastā velosipēda.
3. Ir iespējams izveidot gan priekšpiedziņas, gan pilnpiedziņas modeļus.
4. Ierīce ir praktiski neredzama un izskatās kā parasts centrmezgls.

Šāda dzinēja jauda var būt no 150 līdz 2000 W. Šis indikators nosaka, kurš motors ir jāuzstāda. Ar spriegumu no 24 līdz 48 V. Tātad, atkarībā no izvēlētajiem indikatoriem, ir jāizvēlas piemērots akumulators.

Atsauce! Ar šādu dzinēju velosipēds var sasniegt ātrumu līdz 70 km/h. Šajā gadījumā uzlāde ilgs vidēji 50–60 km. Braucot kalnā, veiktspēja samazinās.

Trūkumi:

• velosipēda svara pieaugums;
• Jums var būt nepieciešams uzstādīt pastiprinātu dakšiņu;
• piedziņas jaudas ierobežojumi.

Piekarināmais dzinējs

Šāda veida dzinējs ir neatkarīga daļa, kas piestiprināta pie velosipēda rāmja apakšas. Uzstādīšanas priekšnoteikums ir nepieciešamība uzstādīt motora aizsargpārsegu.

Dzinējs nodod jaudu caur ķēdes piedziņu uz velosipēda aizmugurējo ķēdes ratu. Dzinēju darbina akumulators.

1. Pakāpeniska pārnesumu selektora klātbūtne.
2. Efektīvāks un ekonomiskāks.
3. Paaugstināta ātruma veiktspēja. Velosipēds ar šādu elektromotoru spēj sasniegt ātrumu līdz 120 km/h.
4. Var uzstādīt uz gandrīz jebkura velosipēda.

1. Uzstādīšana var būt sarežģīta.
2. Trokšņaina dzinēja darbība.
3. Velosipēda rāmim jābūt izturīgam, lai atbalstītu apjomīgo konstrukciju.
4. Velosipēda svara pieaugums pēc šāda motora uzstādīšanas.

Berzes dzinējs

Šāda veida dzinēju ir ļoti viegli uzstādīt, jums pat nav nepieciešams izjaukt velosipēdu. Darbības princips: griezes moments no elektromotora nonāk tieši uz riteni. Bet šim veidam ir vairāk trūkumu nekā priekšrocību.

1. Viegli uzstādīt.

1. Slikta uzstāšanās.
2. Ātrs riteņu nodilums.
3. Lietus laikā dzinēja darbība pasliktinās.

Pašražošana

Pašam izgatavot elektromotoru ir ļoti grūti. Šajā gadījumā ir iespējamas divas iespējas:

1. Noņemiet dzinēju no elektroierīces (motorzāģis, veļas mašīna, zāles pļāvējs utt.).
2. Pērciet komplektu elektromotoram.

Motors no elektroierīces

Sākotnēji šim nolūkam ir jāatrod, kur iegūt motoru. Un tas nav tik vienkārši. Pamatā elektroierīces ir paredzētas spriegumam 220 V. Tas nozīmē, ka šāda mehānisma darbināšanai būs nepieciešams lieljaudas akumulators. Un tas, savukārt, padarīs velosipēdu ļoti smagu.

Var rasties arī pilnīgi pretēja situācija. Piemēram, jūs paņēmāt motoru no zāles pļāvēja. Tas var būt pārāk vājš, lai pat pārvietotu velosipēdu.

Tas nozīmē, ka elektromotoru var izgatavot pats, taču tas ir diezgan laikietilpīgs process. Izvēloties aprīkojumu, jāņem vērā daudzi faktori.

Elektromotora komplekts

Ja nevēlaties iegādāties gatavu komplektu sava transportlīdzekļa uzlabošanai, varat iegādāties atsevišķas detaļas un pats izveidot elektromotoru. Lai to izdarītu, jums ir nepieciešams:

• kontrolieris;
• dzinējs;
• akumulatori un lādētājs tiem.

Elektromotoram var izmantot šādas baterijas:

1. Niķeļa metāla hidrīds.
2. Litija jonu.

Baterijas var pievienot:

1. Speciāli paredzētā konteinerā.
2. Uz rāmja un tā nodalījumos.

Varat arī iegādāties modernizācijas daļas. Piemēram, akumulatora uzlādes indikators, kas arī informēs par kustības ātrumu un gāzes pedāļa nospiešanas spēku.

Kā instalēt?

Ja nolemjat iegādāties gatavu elektromotoru un uzstādīt to pats. Labāk ir iegādāties riteņu motoru, jo tam ir laba veiktspēja un uzstādīšanas laikā nebūs nekādu grūtību. Šo dzinēju var uzstādīt gan uz priekšējiem, gan aizmugurējiem riteņiem. Visizplatītākā iespēja ir otrā, un mēs to apsvērsim.

Svarīgs! Iegādājoties komplektu, galvenais ir precīzi izvēlēties riteņa motora izmēru velo dakšai.

Ja viss ir izvēlēts pareizi, varat sākt instalēšanu:

1. Vispirms noņemiet aizmugurējo riteni.
2. Uzstādiet riteņa motoru ar piedziņu pa kreisi un ķēdes ratiem pa labi.
3. Uzstādiet visu ķēdi, bet nelabojiet to pārāk daudz.
4. Pievienojiet vadu saskaņā ar shēmu.
5. Uzstādiet ķēdi un centrējiet motoru.
6. Ja motora ritenī nav jūtama sitiena, salabojiet to.
7. Pēc tam droši nostipriniet visas detaļas un izolējiet visus vadus.
8. Pārbaudiet uzlabotās vienības darbību un esat pabeidzis.

Atsauce! Ja rodas problēmas, uzstādot elektromotoru, labāk ir sazināties ar atbalsta dienestu. Tas pasargās jūs no visas sistēmas pārrāvuma.

Ja riteņa nomaiņa nebija jūsu plānos, tad labāk ir dot priekšroku piekarināmam dzinējam. Instalēšana ir nedaudz sarežģītāka nekā iepriekšējā versijā.

Īsumā, piekarināmā dzinēja uzstādīšana notiek šādi:

1. Jums ir jānoņem aizmugurējais ritenis.
2. Savienojiet ķēdi un motoru kopā.
3. Uzstādiet: motora bloku; akumulators; vadības bloks un regulēšanas pogas.
4. Savienojiet kopā visus komplekta elementus.
5. Pēc tam pārbaudiet uzstādīto elementu pareizību un uzticamību, kā arī iekārtas darbību. Ar zemu dzinēja jaudu var būt nepieciešama pedāļa stimulēšana.

Velosipēda elektromotors var ievērojami atvieglot jūsu kustību, īpaši, ja tas ir jūsu galvenais pārvietošanās veids. Darbības laikā šī ierīce neradīs daudz nepatikšanas. Jūsu galvenais uzdevums būs uzraudzīt akumulatora uzlādes līmeni un novērst pārmērīga mitruma iekļūšanu motorā.

• Ieeja
• Reģistrācija

Man svarīgākais ir elektrisko velosipēdu reģistrācijas trūkums ar jaudu līdz 250 vatiem, pār kuriem, kā zināms, tie ir līdzvērtīgi mopēdiem ar visiem noteikumiem un maksām. Nav jau tā, ka es būtu pret nodevām, transporta nodokļiem un citām valsts izpausmēm, bet, kad pats nevari paskaidrot, kāpēc dārgās deputātu mašīnas brauc pa pilsētas šķeltajiem ceļiem, gribas viņiem vismaz kaut kā palīdzēt. . Piemēram, ja daudzi pāries uz elektrotransportu, tad būs mazāk sastrēgumu, vide sāks atjaunoties, un pilsētniekam vairs nebūs reiboņa mežā no skābekļa pārdozēšanas. Mēs nemitīgi domājam, ka tas nebūs sapnis, ka ar to pietiks mūsu mūžam, ka globālās pārmaiņas ir kaut kur tālu un ne jau par mums, bet kad viduszonā nav kur iet makšķerēt, jo zivju nav, un tavi bērni ierauga govi. Viņi kliedz kā muzejā, tu sāc domāt: "Vai pietiks?"

Šis elektriskais velosipēds tika izgatavots no parasta ar Ķīnas vietnes alliepress palīdzību, ne visas preces ieradās laikā un pat tika nosūtītas, bet nauda netika zaudēta, tikai laiks un nervi.

Sākotnējā posmā jums ir jāizlemj, kādu velosipēdu vēlaties būvēt? Tas varētu būt, tāpat kā mūsu gadījumā, minimāls palīgs ar nelielu svaru, kas maksā līdz 20 tūkstošiem rubļu. Un ar vienu uzlādi aptuveni 20 km diapazons, kas tika sasniegts.

Velosipēda ātrums ir ļoti atkarīgs no elektromotora sprieguma un attiecīgi no akumulatora. Mūsu gadījumā tas ir 36 volti.

Akumulatora resurss, jauda, ​​forma un stiprinājums ir atkarīgs arī no personīgajām vēlmēm; jo lielāks akumulators, jo tālāk ar to var ceļot, taču tas arī sver vairāk, kas nozīmē, ka uzlāde prasa ilgāku laiku.

Viens no veidiem, kā nedaudz ietaupīt, ir iegādāties nevis komplektu, bet visu atsevišķi, motora riteni, akumulatoru, kontrolieri un vadības ierīces, taču šeit der atcerēties, ka var nākties pacīnīties ar savienotāju salikšanu un “nedaudz pamocīt ”.

Apkopojot šī projekta rezultātus, varam droši teikt, ka tas bija izdevies un katrs jauns elektrovelosipēds ir maza uzvara vides karā ar naftas magnātiem un ceram, ka mūsu amatpersonas domās par savu bērnu nākotni un ekoloģiju valsts pirms nākamās Satiksmes noteikumu grozījumu paketes pieņemšanas

Veiksmi visiem uz ceļiem!